1樓：匿名使用者
你好，這個就是自動擋換擋時機更合理，這個燃燒更充分，所以排放就越少。
2樓：幸福2dkong米一
今年4月27日,國家環保總局公佈了相當於歐ⅲ和歐ⅳ標準的汽車尾氣排放中國標準.中國ⅲ號標準的尾氣汙染物排放限值比我國目前執行的第ⅱ階段標準尾氣汙染物排放限值降低了30％,並將於2023年7月1日起在全國開始實施,北京將在今年提前實行.
據國家環保總局科技司副司長羅毅介紹,環保總局早在2023年就啟動了相當於歐ⅲ標準的中國標準的制定.據參與該標準制定的清華大學汙染控制研究所所長傅立新教授透露,北京地方性標準草案絕大部分內容參照了歐洲的歐ⅲ標準,obd和冷啟動等要求都被保留.
目前,世界汽車排放標準並立,分為歐洲、美國、日本標準體系.歐洲標準測試要求相對而言比較寬泛,是發展中國家大都沿用的汽車尾氣排放體系.並且,由於我國的轎車車型大多從歐洲引進生產技術,中國大體上採用歐洲標準體系.
中國汽車技術資訊研究所專家李京生認為,中國有自己的國情,實施排放標準的背景也與歐洲有所不同,其中最直接涉及到的就是城鄉差別問題,因此中國應該有自己的標準.我國機動車汙染物排放標準中汙染物排放限值大體等同歐盟排放標準,故國內也沿用類似稱呼,但兩者仍存有一定的技術差異.我國制定的《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法(ⅰ)》等效於“歐ⅰ”標準；《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法(ⅱ)》等效於“歐ⅱ”標準.
而歐ⅲ則比歐ⅱ標準上了個臺階,有關專家做了一個形象的比喻：7輛執行歐ⅱ標準的汽車,相當於1輛化油器車的汙染物排放量；14輛執行歐ⅲ標準的汽車,才相當於1輛化油器車的汙染物排放量.按照輕型汽車ⅲ號標準,家庭轎車和輕型汽車的一氧化碳排放量將在原有基礎上減少30％,碳氫和氮氧化合物則分別減少40％.
路況油品將影響obd的準確率 .
為保證車輛在使用過程中穩定達到排放限值要求,在實施新標準時,一個名叫車載診斷系統(obd)要被加裝到汽車上,obd系統將根據發動機的工作狀況隨時監測汽車排放的尾氣是否超標,超標時即發出警示.然而,這個obd系統的實行體現出了很大的中國特色.根據國家環保總局的規定,2023年7月1日,全國生產和銷售的新車都必須符合這一標準,obd系統將推遲一年實施.
據中國汽車技術研究中心首席專家方茂東介紹,與歐ⅱ相比,歐ⅲ排放標準中最大的變化在於車輛出廠前必須裝配核心元件obd,即車載自診斷系統.該系統特點在於,檢測點增多、檢測系統增多,在三元催化轉化器的進出口上都有氧感測器.完全通過實時監控車輛排放來控制達標,可以更加保證歐ⅲ排放標準的執行.
據瞭解,現在部分國產品牌轎車已經具備達到歐ⅲ排放標準的條件.但是,專家也指出,目前能夠達到歐ⅲ排放標準的發動機,只是排放方面相比歐ⅱ有所改進.對於國標ⅲ號,由於這些車輛出廠之前沒有安裝obd系統,因此尚不能稱在完全意義上達到歐ⅲ排放標準.
同時,obd系統也不能在車輛出廠之後經過改造加上,因此即使現在購買那些已經具備達到歐ⅲ排放標準條件的車輛,今後也不會視同已經符合我國新排放標準.
小小的obd成為汽車廠商和環保部門爭論的重點,可能成為歐ⅲ排放標準最難解決的問題.許多廠家認為關鍵所在是油品的問題,如果油品質量不斷反覆,必然會導致排放標準不合要求,而北京市環保局則認為,加裝obd自動診斷系統才是當務之急.北京市環保局大氣處處長馮玉橋表示,會盡量爭取歐ⅲ標準與obd系統同步實施.
有廠商認為,北京的路況與國外有差距,城市堵車嚴重,油品質量也不夠好,如果安裝了obd系統,會導致系統頻繁誤報,這樣會使消費者對車輛本身的質量產生懷疑；此外,obd系統的售後、維修培訓需要的時間為期不短,能不能與歐ⅲ標準同步實施也是問題,而這些都關乎影響企業生死的品牌問題.另外,由於obd在歐美是作為汽車召回專案中的一項,是否加裝obd將決定企業未來召回成本的問題.
兩大企業正加快研製新油品
業內人士指出,油品質量對於汽車尾氣排放效果的影響相當明顯.車輛在使用過程中,如果車油不相配,會造成因油損車的情況.如果使用相應的低品質燃油,排放同樣達不到新標準要求.
要使汽車達到更嚴格的尾氣排放標準,不僅要求汽車生產廠家提高整車生產技術,還需油品**商提高相應的燃油質量.根據去年頒佈的《車用汽油北京市地方標準》,從今年7月1日起,符合歐ⅲ標準的汽油將在北京全面上市,而低於該標準的汽油將不準加用.國家環保總局機動車排汙監控中心湯大鋼主任表示,在全國市場提供質量穩定的燃油產品是實施更高排放標準的先決條件.
如果汽油中的硫、錳、鐵等雜質含量過高,可能損害三元催化器和氧感測器,降低對汙染物的催化效果；若汽油飽和蒸氣壓較高,也會帶來揮發性汙染.新油品標準的制定體現了車廠和油廠的利益之爭.從技術層面講石油企業完全具備生產歐ⅲ標準燃油的能力,但標準遲遲不出使得石油企業有了坐觀其變的最好藉口；對汽車生產廠家而言,“喝不到好油”也成為汽車排放降不下來的很好託辭,一位合資汽車生產廠家負責人告訴記者,他們的產品在國外能夠達到嚴格的歐ⅲ排放標準,為適應國內油品質量不穩定的狀況,只好自降標準,區域性採用以往的技術通過目前的歐ⅱ排放標準就行了.
對此,湯大鋼主任解釋說：同樣是歐ⅲ標準,油品質量高,對於汽車自身控汙能力的要求就低；油品質量差,對於汽車自身控汙能力的要求就高.在企業最看重的效益面前,提高油品質量和提高汽車的控汙能力都需要投入研發資金和增加生產成本,汽車廠家和石油企業在此問題上的博弈其實早在我國執行歐i標準時就已開始了.
實際上,令眾多汽車及石油企業心存疑慮的還有一個原因,即由於北京的第三階段用油品質標準是一個完全的地方標準,他們擔心的是這一標準能否得到有關部門的有力支援並在全國範圍內實施.某汽車公司老總指出,我國油品質量地域差異性較大,北京等大城市的燃油質量肯定優於中小城市及鄉村,油品質量對於歐ⅲ標準的影響不能忽略.
北京市環保局機動車尾氣排放管理中心總工程師李昆生介紹說,“要達到新的排放標準,僅中石化北京燕山分公司就已經投入5、6億元進行改造.而目前來看,增加的成本要由企業內部消化.因此在每一個指標的確定上,都歷經了艱難的協調與論證過程.
”在選用油品方面,符合歐ⅲ排放需要使用清潔汽油,而標號高的汽油並非就是清潔汽油,這需要依靠煉廠技術的提高和調配方法,使用不清潔汽油會造成三元催化器過早失效,汽車排放超標.截至目前,北京油品市場上只有98號汽油的排放水平達到了歐ⅲ標準,這種油不僅價高,而且只在少數加油站**.
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