1樓：匿名使用者
頂置單凸輪軸sohc的中文含義是「頂置單凸輪軸」，dohc的中文含義則是「頂置雙凸輪軸」。僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡單解釋一下。要說sohc和dohc，我們還得先從發動機的氣門談起。
氣門（value）的作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速效能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、效能較弱。為了提高進排氣效率，現在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸佈置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪a6的發動機），4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經常看到的「16v」就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器佈置在**，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啟或閉合的速度更快。
瞭解了有關氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發動機配氣機構的一部分，專門負責驅動氣門按時開啟和關閉，作用是保證發動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，並及時將燃燒後的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅動氣門，很適用於高轉速的轎車發動機，由於轉速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構、降低高轉速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發動機的結構也比較緊湊。
但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由於部件的佈置設計比較複雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合於轎車。
轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸採用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（sohc），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。
前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂杆驅動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而後者則無此缺點，可以獲得更好的效能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（dohc），近年來推出的新型發動機多采用這種形式。一般來說，sohc的運動性比較高，f1賽車應用較多，但是由於製造工藝複雜，成本較高；dohc的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。
目前市面常見的國產轎車中採用sohc發動機的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；採用dohc發動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、富康、polo、君威、奧迪a6等。
很多人往往認為sohc的設計是落伍的，其實並不盡然 sohc 和 dohc 的比較如下：
單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。
雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的複雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自於賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。
單凸雙凸沒有所謂的絕對的好壞，只是結構不同。
dohc好像是雙凸輪軸頂置發動機，共有4個氣門，每個氣門有4個氣閥，雙進雙出。特點是高速運轉時工作效率高，缺點是低轉速時的扭力受到影響。sohc好像是單凸輪軸頂置發動機，共2氣門，每氣門4個氣閥。
特點是低轉扭力比4氣門的發動機來的大，但是高轉速扭力損失快。氣門多少是體現發動機的技術水平的，就像氣缸多少一樣重要。能上20氣閥就不考慮16氣閥，更何況8氣閥的老式發動機？！
你的問題大概想比較fit和8a的技術水平，看來是8a略好一些，但是用每缸雙火花塞的fit，在省油方面也不是一無是處。
2樓：
凸輪軸是用來控制氣門開啟的，氣門開啟時間、大小和次序與凸輪軸的凸輪曲率、高度以及排列次序等有關。
3樓：北京萬通汽車學校
sohc：single overhead camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭矩較同排量dohc發動機大，爆發力更好。
dohc:double overhead camshaft （twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發動機，一般每缸有多個氣門，普遍是4氣門（即2個進氣門2個排氣門），多氣門發動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發動機，排放效率更好 （結構較sohc複雜）。通常dohc有較強的高轉速功率是不假,但是其燃油經濟性與低轉速扭距與同排量的sohc發動機相差太遠。
雙凸輪軸和單凸輪軸有什麼區別？
4樓：瀛洲煙雨
雙凸輪來
軸和單凸輪軸的區別：
單凸輪軸源同時控制進排氣門的開啟和關閉。
雙凸輪軸是一根控制進氣門一根控制排氣門，可以更好的控制進排氣門開啟的提前進和遲后角，從而使進去更充分排氣更徹底。
分類按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(sohc)和雙頂置凸輪軸(dohc)兩種。單頂置凸輪軸就是隻有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸輪軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺杆來傳遞動力。
這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺杆具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門v形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用。
5樓：勤奮的杜老師
雙凸輪bai軸和單凸輪軸沒有太大區別du
，談不上誰zhi優誰劣。
單頂置dao凸輪版軸就是隻有一根凸權輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。
凸輪軸是活塞發動機裡的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。雖然在四衝程發動機裡凸輪軸的轉速是曲軸的一半(在二衝程發動機中凸輪軸的轉速與曲軸相同)，不過通常它的轉速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此設計中對凸輪軸在強度和支撐方面的要求很高，其材質一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。
由於氣門運動規律關係到一臺發動機的動力和運轉特性，因此凸輪軸設計在發動機的設計過程中佔據著十分重要的地位。
6樓：一隻萌萌噠小白
單凸輪軸同時控制進排氣門的開啟和關
閉。雙凸輪軸是一根控制進氣門一根控制排氣門，內可以更好的控制進排容氣門開啟的提前進和遲后角，從而使進去更充分排氣更徹底。
按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸兩種。單頂置凸輪軸就是隻有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸輪軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺杆具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門v形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用。
7樓：匿名使用者
雙凸bai輪軸和單凸du輪軸的區別：
單凸輪軸zhi同時控制進排氣門的開啟dao和關閉。
雙凸輪軸是一根專控屬制進氣門一根控制排氣門，可以更好的控制進排氣門開啟的提前進和遲后角，從而使進去更充分排氣更徹底。
分類按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(sohc)和雙頂置凸輪軸(dohc)兩種。單頂置凸輪軸就是隻有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸輪軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺杆來傳遞動力。
這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺杆具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門v形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用
DOHC雙頂置凸輪軸與SOHC單頂置凸輪軸的差別
sohc single overhand camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭據較同排量dohc發動機大，爆發力更好。dohc double overhead camshaft twin cam 表示雙頂置凸輪軸發動機，一般每缸有多個氣門，普遍是4氣門 即2個...
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寶馬523N52發動機顯示凸輪軸感測器和伺服電機的故障請問大師們是不是曲軸位置感測器和伺服電機
寶馬523n52發動機顯示凸輪軸感測器和伺服電機的故障 是凸輪軸感測器的感應故障與伺服電機輸出的故障 曲軸位置感測器 crankshaft position sensor，cps 又稱為發動機轉速與曲軸轉角感測器，其功用是採集曲軸轉動角度和發動機轉速訊號，並輸入電子控制單元 ecu 以便確定點火時刻...