1樓：敲黑板劃重點
我覺得效果還算是不錯的了，在同級別的這個懸掛系統來對比一下看的話。
2樓：池雍恬
新全順改後，空氣懸掛的效果還是非常挺不錯的，感覺頓時輕鬆了許多
3樓：旅孤
新全順改後，它的空氣懸掛的效果是非常好的
車子改裝一個空氣懸掛後過的了年審嗎？
4樓：熱詞團小知
《中華人民共和國道路交通安全法》中規定：
第十六條 任何單位或者個人不得有下列行為:
（一）拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特徵；
（二）改變機動車型號、發動機號、車架號或者車輛識別代號；
（三）偽造、變造或者使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標誌、保險標誌；
（四）使用其他機動車的登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標誌、保險標誌。
擴充套件資料
《機動車安全技術檢驗專案和方法》中規定：
6.7.3 行駛系部件
行駛系部件應滿足以下要求：
（a）車架縱梁、橫樑不應有明顯變形、損傷，鉚釘、螺栓不應缺少或鬆動；
（b）鋼板吊耳及銷不應鬆曠，中心螺栓、u形螺栓不應鬆曠；
（c）車橋與懸架之間的拉桿和導杆不應鬆曠和移位，減振器不應漏油。
6.7.4 制動系部件
制動系部件應滿足以下要求：
（a）制動系應無擅自改動，不應從制動系統獲取氣源作為加裝裝置的動力源；
（b）制動主缸、輪缸、管路等不應漏氣、漏油，制動軟管不應有明顯老化；
（c）制動系管路與其他部件無摩擦和固定鬆動現象。
5樓：叭叭
違法。根據國家有關規定，允許已註冊登記汽車更換前保險槓，加裝後霧燈。汽車進行改裝後，不可以影響到行車安全穩定性。
公安車管部門在年審中一旦發現違規改裝，就會要求車主恢復原狀。最好請根據您車輛的品牌型別詳細諮詢一下車管所。確保車主行駛效能安全，不影響正常行駛。
汽車裝飾關係到車輛的安全效能，車輛改裝對安全性的影響可能更大。在進行汽車裝飾或改裝的時候，應當充分了解其對安全效能的影響。
相關法律常識
在對汽車進行裝飾美容或改裝前，要先了解相關法規，以免陷入誤區，否則不僅驗車時過不了關，甚至還會造成安全隱患，甚至受到法律的制裁。
1．新的《道路交通安全法》明確規定，任何單位或者個人不得拼裝機動車或者擅自改變機動車已登的結構、構造或者特徵。車輛的結構包括車身顏色、長、寬、高四個硬性的標準和發動機的相關技術引數。
2．已領牌照的汽車進行改裝前，應向車管所登記申報，其改裝技術報告經車管所審查同意後，方可進行改裝。改裝完畢，還要到車管所辦理改裝變更手續。
3．車輛改裝是否合法，關鍵是看車輛是否與行駛證上的**相符，與車輛出廠技術引數是否相符，不符合的，就不能通過年檢。
新規定則明確指出，汽車的變更內容可涉及改變車身顏色、更換發動機、更換車身或者車架。車主可以在變更後10日內直接去車管所辦理變更登記。車管所在受理當日為車主辦理相關手續，包括在機動車登記證書上籤注變更事項，收回行駛證，核發新行駛證等。
簡單來說，車主改裝不用先徵求車管所的意見了。
6樓：
那要看你在什麼地區了，中國對車輛改裝現在還沒有細節的規定，基本上懸掛改裝不影響年審。
為什麼改裝車都喜歡改裝空氣懸掛 有什麼優缺點嗎？
7樓：途虎話養車
空氣懸掛，一般bai都du是軟硬可調的，它的zhi工作原理是，感測器將dao收集到的訊號傳回給控制單元答，控制單元經過計算，再傳送指令，調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，而達到最理想的彈性狀態。有很多空氣懸掛，還將傳統的底盤升降技術融入其中，在高速行駛時，車身高度會自動降低，以達到降低風阻和減少油耗的目的，並且使車輛在行駛中的穩定性得到增強。
8樓：love數碼
懸掛copy是很複雜的東西
，尤其是它的各種引數。普通民用車的固定懸掛要考慮到舒適與效能兩個方面，要在兩點間找到平衡點。因為舒適與效能是相對的，要舒適就得犧牲效能；要效能就得犧牲舒適。
像f1賽車，它的懸掛只考慮效能。所以被調得很硬（硬也要有個限度），人坐在賽車上就像體驗八級**！
而空氣懸掛就解決了舒適與效能的衝突。空氣懸掛是可調節懸掛。低速時懸掛比較軟，底盤較高，最大程度得獲得舒適性！
隨著速度的提升，懸掛越來越硬，底盤也漸漸放低，以提高效能！保時捷卡宴就是用空氣懸掛創造了世界最塊越野車的記錄。因此，一輛好車的效能不僅僅取決於發動機，懸掛也是很大的因素！
另外，對於一些底盤很高的車（比如越野車），人上下車很不方便，有了空氣懸掛後，只要一按按鈕，底盤就降下來了。…（還有很多作用）
當然，空氣懸掛也有缺點：
1、**較貴，除了改裝車外，一些高檔車也有，賓士、法拉利…2、會損耗動力。需要用發動機帶動壓縮機，小排量車就免了！
3、比較重。不用解釋！
4、高壓氣管一定要保護好。否則氣管爆了…
我就知道這麼多啦！（最後說一句：懸掛決定操控）
9樓：匿名使用者
其實什麼車都可以改 就看你往哪個方向改了 有改外觀的 也有改動力 也有純原廠出來的時候就留有很大改動空間 車本身效能就不錯 比較適合改裝！
10樓：匿名使用者
在國外，空氣bai懸架系du統在重型貨車上的zhi使用率超過80%，在高速dao客車和豪內
華城市客車上已
容100%採用，部分轎車也安裝了這個系統。
一輛高品質的suv既要擁有轎車的舒適性，又要兼顧越野車的通過效能，空氣懸掛系統是實現這目標的最佳選擇。空氣懸掛主要由控制電腦、空氣泵、儲壓罐、氣動前後減震器和空氣分配器等組成。其功能主要有3個：
控制車身的水平運動：調節車身的水平高度：調節減震器的軟硬程度。
其中，前兩項功能是相互聯絡的，分為3個狀態：1、關閉保持狀態。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸掛系統將關閉相關的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地後保持原來高度：
2、正常狀態，即發動機運轉狀態。行車過程中，若車身高度變化超過一定範圍，空氣懸掛系統將每隔一段時間調整車身高度：3、喚醒狀態。
當空氣懸掛系統被遙控鑰匙、車門開關或行李廂蓋開關喚醒後，系統將通過車身水平感測器檢查車身高度。如果車身高度低於正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸掛可以調節減震器軟硬度，包括正常、微軟及硬態3個狀態，駕駛者可以通過車內的控制鈕進行控制。
11樓：匿名使用者
一般老外喜歡
停車的時候把底盤降到最低顯得拉風
在國內的話，主要就是減少風阻
說實話用處不太大
12樓：巧晗蔣尹
般外喜歡停車候
底盤降低顯拉風內
主要減少風阻
說實用處太
13樓：北京萬通汽車學校
空氣懸掛- 空氣懸掛具有很多優勢,最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就內是彈簧的軟硬能根據需要自動容調節。與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度
使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車.上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。
空氣懸掛系統是-種很先進實用的配置，但是 卻很「脆弱」
由於系統結構較為複雜，其出現故障的o
機率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統
而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力減振器的密封性還需要進- - -步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就，將處於「癱瘓」狀態。
14樓：北京萬通汽車學校
空氣懸掛,一般都是軟抄硬可調bai的,它的工作原理是,感測器將收集到的訊號du傳給控
制單元zhi,控制單元經過dao計算,再傳送指令,調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼,而達
到最理想的彈性狀態。有很多空氣懸掛,
還將傳統的底盤升降技術融入其中,在高
速行駛時,車身高度會自動降低,以達到
降低風阻和減少油耗的目的,並且使車輛
在行駛中的穩定性得到增強。
福特全順新時代太跳坐在後面是受罪有什麼辦法可以減輕？謝謝大家
15樓：阪本風守
首先要說新世代全順的定位就是輛貨車，座位再多它也是個貨車。
後鋼板彈簧懸掛，這玩意兒就算是霍奇基斯啥啥的，還是鋼板彈簧，舒適度就高不了。
其實相比之下福特的另一款大車途睿歐（拉貨的是新全順，拉人的是途睿歐）就定位在mpv上，後懸掛使用的是ras空氣懸掛，保障了乘坐舒適度。
至於減輕新世代全順這輛貨車的顛簸問題，最有效的方法就是改空氣懸掛，但是考慮成本和你這車的用途（如果拉貨多就不要搞了）還需要仔細考量。
空氣懸掛的好處和壞處
16樓：途虎話養車
空氣懸掛，一般都是軟硬可調的，它的工作原理是，感測器將收集到的訊號傳給控制單元，控制單元經過計算，再傳送指令，調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，而達到最理想的彈性狀態。有很多空氣懸掛，還將傳統的底盤升降技術融入其中，在高速行駛時，車身高度會自動降低，以達到降低風阻和減少油耗的目的，並且使車輛在行駛中的穩定性得到增強。
17樓：駿氏
舒適性和操控性一直是衡量汽車效能的兩大核心標準，但在汽車最初百多年的發展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(airmat i c )的問世.
空氣懸掛也並不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的和阻尼可變的減震器兩部分。
與傳統鋼製相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面衝擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的引數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模組也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
我們以裝備在 maybach 上的airmatic.dc空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性係數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。
在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。
空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地效能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過效能。
另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。
在採用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。 benz 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 audi 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。
在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如 maybach 與 phaeton 在車速超過140km/h後，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 a8 的這兩個速度指標則分別為120km/h和100km/h，在自動減震模式下和sport減震模式下車身高度分別下降2.
5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。
除了多種車身高度外， phaeton 、 maybach 和 a8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。
當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成並不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等。
感測器將收集到的訊號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分複雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
maybach 和 phaeton 空氣懸掛系統的自適應減震器都採用叫做skyhook的計算方法，這個演算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時儘可能保證車輪擁有最完美的貼地效能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣。
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