1樓：福州萬通汽車學校
可變壓縮比發動機，顧名思義就是壓縮比可以發生變化的發動機，也可以說是適應性更強的渦輪增壓發動機。可變壓縮比的目的是為了提高增壓發動機的燃油經濟性，降低油耗。而可變壓縮比發動機在低負荷時，可以升高壓縮比；而在渦輪介入轉速升高的時候，發動機又可以降低壓縮比。
2樓：lingpao王
一個是利用機械結構實現可變壓縮比，另一個利用優化的配氣結構達到高壓縮比，日系馬自達創馳藍天和日產vc-turbo渦輪增壓到底哪個更好？從本質上來看，為了實現高壓縮比，雖然日產和馬自達採用了不同的路子，但其目的都是通過優化調整優化發動機實際壓縮比，提升燃燒效率，從而降低油耗。
3樓：go我的世界誰懂
這是因為天籟這款汽車的價效比非常的高，而且這款汽車的耗油量也非常合適，並且發動機以及變速箱也非常的優秀。
4樓：小李美死了
因為馬達的動力是非常不足的，而且也不如天籟，所以才只能做到13，因為天籟的效能是非常不錯的。
5樓：撒的謊
這個應該是技術方面的原因，雖然都是同一個產業，但是他們的技術不一樣，也難以達到統一。
馬自達cx-5創馳藍天技術的發動機,為什麼使用93#的油,還能達到13的壓縮比?壓比這麼高不會爆燃麼?
馬自達壓縮比13:1用92號汽油，為何大眾壓縮比不到11:1卻要求用95？
6樓：愛看**的昕
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的skyactiv-g創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：
1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，**力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：
1左右，而效能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰衝擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。
7樓：網友
馬自達創馳藍天發動機擁有高達13的壓縮比，卻能燒92號油，很多朋友認為這是與阿特金森（米勒）迴圈有關。
8樓：你罵我我吃虧
我們應該去掉阿特金森（米勒）迴圈的干擾，假設不依靠這類低溫迴圈，馬自達又該如何去抑制92號汽油所帶來的爆震。。。
9樓：網友
發動機的壓縮行程等於膨脹行程，換句話說此時的實際壓縮比接近於機械壓縮比13，
10樓：難一生熱愛
馬自達的發動機很厲害，他可以扛得住92汽油的爆震。
11樓：田
因為他們這款車發動機和別的不太一樣，所以使用的比例也不太一樣。
12樓：這很撩妹
可能為了有更好的動力，所以才這樣。
13樓：爆燥小哥
不是所以的發動機都採用一種的有自己的理念。
14樓：必須約
他有著他的結果，我們也無能為力。
15樓：當我還小
可能只有這種油才能更好。
16樓：c2百賬號
因為大眾設計者有自己得想法。
為什麼馬自達發動機的壓縮比13:1可以用92號汽油，而大眾11:1的壓縮比卻要求用95號汽油？
17樓：北慕
首先談到這個問題，便不得不說馬自達的創馳藍天發動機，當然這裡面也含有一些廠家「刻意」宣傳的意思，之所以馬自達發動機13:1的壓縮比，卻可以燒92號汽油，主要是因為發動機在結構上針對低標號汽油做了特殊的設計。
首先為了降低發動機爆震，工程師對排氣歧管進行了特殊設計，使用4-2-1的長排氣歧管設計，降低了排氣熱量對燃燒室溫度造成的影響；同時發動機內部通過在活塞下部安裝機油噴嘴來降低活塞和燃燒室的溫度，進一步降低發動機出現爆震的幾率。
關鍵的是，馬自達的發動機並不是一直都以13:1的高壓縮比運轉的，商家刻意這麼說，是為了宣傳自己的產品及技術，以提升自身在消費者心中的佔比。發動機由兩種迴圈方式，一個是我們正常的奧托迴圈，一個是混動車常用的阿特金森迴圈。
就是推遲進氣門關閉的技術，在進氣行程結束後的壓縮行程，將進氣門推遲關閉，這樣氣缸內一部分氣體就會被「推回」進氣歧管，這樣做的好處在於，活塞加速做工的行程就會大於實際用於壓縮的行程，就能夠實現膨脹比大於壓縮比的情況，從而實現更高的熱效率。
奧托迴圈模式下壓縮比和膨脹比是相同的，而在阿特金森迴圈模式下壓縮比是小於膨脹比的。也就是說發動機在低負載工況下實際上是達不到13:1的壓縮比的，只有在高負載高功率的條件下才會達到13:
1的壓縮比。特金森迴圈模式下，雖然在機械結構上壓縮比是13，但是因為一部分氣體被從新「推回」進氣歧管的緣故，所以實際工作的壓縮比要比理論上小的多，這就是為什麼馬自達發動機13:1的壓縮比也不爆震，還可以用較低標號燃油的原因。
18樓：網友
之所以馬自達發動機13:1的壓縮比，卻可以燒92號汽油主要是因為發動機在結構上針對低標號汽油做了特殊的設計。
19樓：崛起的男神
說發動機在低負載工況下實際上是達不到13:1的壓縮比的。
20樓：匿名使用者
在低轉速低負荷的工況下，可以通過氣門正時系統vvt來控制氣門關閉時刻，將關閉時刻推遲，這樣就可以切換到阿特金森迴圈。之所以要在低轉速低負荷的工況下，是因為在低負荷、低轉速的情況下，沒有爆震的問題。
21樓：匿名使用者
主要是因為發動機在結構上針對低標號汽油做了特殊的設計。
22樓：飛翔的鯤
因為主要是針對發動機結構上對低標號汽油所做的特殊設計。
為什麼馬自達高達13的壓縮比只有93號油
23樓：操控之魂
首先，馬自達宣傳的壓縮比實際是指膨脹比。創馳藍天發動機採用阿特金森和奧托雙迴圈，其中阿特金森迴圈的膨脹比大於壓縮比，而奧托迴圈（絕大多數汽油機所使用的工作方式）的膨脹比等於壓縮比。所以如果論膨脹比，阿特金森迴圈的數值就是比奧托迴圈高。
另外，膨脹比越高相當於同等量燃油做功越多，也就越省油。
但是，阿特金森迴圈自身並不能使用93號油，本田也有采用阿特金森&奧托雙迴圈的發動機，必須用97號。同時，阿特金森迴圈還有低扭不足的天生缺陷，所以這種迴圈方式一直沒有在民用車上普及。
馬自達使用了一系列的技術手段，包括活塞頂部凹槽、4-2-1排氣、六點缸內直噴、創馳藍天變速箱等等，最終很好的解決了以上的問題。這才使得13:1壓縮比（膨脹比）的阿特金森發動機能夠使用93號油而不爆震，低扭更比上一代發動機還強，最終也獲得了沃德十佳的認可。
壓縮比高達13:1，馬自達創馳藍天發動機壽命有多久？能開到報廢嗎
24樓：汽車之家
提到馬自達的創馳藍天技術，很多人的第一印象都是創馳藍天發動機，其實創馳藍天技術包括汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構技術，但是發動機確實是創馳藍天技術最直觀的體現。
雖然引數不亮眼，但是馬自達的創馳藍天發動機，只有開過的人才明白它的好。那麼，馬自達創馳藍天發動機到底好在**？高壓縮比會不會影響發動機壽命？
創馳藍天發動機擁有，，2.
5l三個排量，跟追求動力引數，喜歡上高壓直噴的歐系美系渦輪增壓發動機不同，馬自達依然堅守自吸發動機，並且把自吸發動機做到了極致，擁有多項獨創技術。
1、超高壓縮比。
大多數的家用車，壓縮比一般都不會超過11:1，一些效能車可以超過12:1，但是馬自達的創馳藍天發動機的最高壓縮比高達14:
1，國內引進後因為油品問題控制在13:1，但是也要比友商的要高得多。
其中最關鍵的技術就是，馬自達的創馳藍天發動機採用了兩種內燃機熱力迴圈模式，高負載工況下，採用壓縮比為13:1的奧托迴圈，其他工況區都是燃油效率更高，壓縮比：
1的米勒迴圈，既適應了國內的油品，也實現了提高燃油經濟性的效果。
2、4-2-1排氣系統。
但是高壓縮比發動機很容易產生爆震現象，對發動機造成不可逆的傷害，因此馬自達重新設計了排氣系統，採用了4-2-1排氣系統，相當於將排氣從四條匯聚到兩條，再交匯到一條排氣管上，排氣的長度大幅增加，廢氣殘留量減少，爆震的幾率大幅降低。
3、超高壓噴射+凹頂活塞。
除了解決排氣問題，馬自達創馳藍天採用了超高壓6孔缸內直噴技術，多點發射、超高速度，精準命中目標。為了噴射更精準，馬自達還在活塞中間挖了一個凹孔，汽油被精準地噴射進凹孔，減少缸內遠端的氣體濃度降低，方便混合氣體更均勻地燃燒，減少爆震。
以上技術，讓創馳藍天發動機不僅省油，而且很好地抑制了爆震的產生，也不用擔心超高壓縮比會造成發動機壽命的下降。從2023年創馳藍天技術推出以來，到如今也已經有10年的時間，這十年來，馬自達的發動機並未出現太大的質量問題，整體可靠性可圈可點。並且，國內的汽車大多數都不是開到報廢的，而是被排放法規和限行政策逼到報廢的，所以與其擔心發動機壽命，其實你更應該關心一下排放法規。
馬自達壓縮比13:1都能加92號汽油，為啥大眾速騰卻要求加95號？
25樓：老司機侃侃車
壓縮比高達13:1的馬自達都能加92號汽油，為啥速騰卻要求加95號？
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