動車與高鐵區別何在

時間 2021-08-30 10:41:25

1樓:匿名使用者

動車與高鐵的概念解析

d3115是crh1b型動車

嚴格意義上,動車是列車車型,高鐵是鐵路線路型別

動車組指的是列車的型別。它是中國獨有的叫法,區別於以前的普通列車。一般情況下,普通列車是靠機車牽引的,車廂本身不具有動力;而動車車廂本身就具有動力,執行時,不光是機車帶動,車廂也會“自己跑”,這樣就可以把動力分散,執行速度也就更快。

同時,與普通列車相比,動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。

目前在中國,動車有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型號(沒有crh4,因為“4”是“死”的諧音,被認為不吉利;每一種型號下又有小的劃分,比如crh1a、crh1b等;crh6還沒有正式投入運營),中文名是和諧號,英文名是crh,就是“中國高速鐵路”(china railways highspeed)的簡稱。事實上,不管是在中國的“高鐵線路”上也好,還是在所謂的“動車線路”上,所跑的車都是動車車組,區別在於型號不同而已:crh1、crh2(除crh2c)、chr5這三個型號都是200公里級別的,設計的營運時速在200km/h,最高營運時速為250km/h;crh2c、crh3、crh380這幾種型號是300公里級別的,設計的營運時速在350km/h左右,最高為380km/h。

所以,動車指的是車的型別,而高鐵是鐵路線路的型別,嚴格意義上,兩者不是同一個概念。但是,在中國,動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路型別。

鐵道部目前定義:動車指代時速在200公里級別的鐵路線路;高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路

在中國有三種型別的時速在200km/h以上的鐵路線路,分別叫:動車組(車次命名“d”打頭,“動”的拼音首字母)、高速動車(車次命名“g”打頭,“高”的拼音首字母)和城際高速(車次命名“c”打頭,“城”的拼音首字母)。在速度上,動車組是200km/h級別的,高速動車和城際高速都是300km/h級別的。

那麼,到底動車組算不算是“高鐵”呢?有兩種不同的解釋:

1.國際鐵路聯盟定義,時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2023年4月18日,140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。

當時對此的宣傳是,“中國,從此有了屬於自己的高速列車”。

2.但是,在不久之後,隨著京津城際鐵路的開通,定義又起了變化。鐵道部有關人員表示,按照2023年世界高速鐵路大會的定義,“高速鐵路”必須同時具備三個條件:

新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。所以,在鐵道部目前的定義裡,“d”打頭的動車不算“高速鐵路”,“c”打頭的城際高鐵和“g”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。…[詳細]

綜上,在現在的中國,動車和高鐵指代兩種鐵路執行型別,動車的時速在200公里級別,高鐵的時速在300公里級別。目前,動車有1000多個車次,高鐵動車有500多個車次,城際高鐵有100多個車次。

鐵軌區別:一個是有砟,一個是無砟

一般而言,動車在有砟鐵路上,高鐵在無砟鐵路上

動車的線路型別:

1.對既有線路實行電氣化改造

2023年,鐵道部開始了第六次鐵路大提速,全年一共開了257對“d”字頭的動車,涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的,都是通過對既有的線路實行“電氣化改造”來提速。因為中國的動車都是電力動車,需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能,因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電,這就是所謂的“電氣化改造”。

當然,對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關資料顯示,被改造的既有線路總長為6003公里。…[詳細]

2.新建的電氣化線路

“7.23動車特大事故”發生的甬臺溫線是2023年才通車的新修線路,但是它的設計時速是200km/h,因此,在上面跑的仍然是“d”字頭的動車。還有些鐵路,雖然被稱為高鐵,但是在上面跑的也全部是動車,例如福廈高鐵,在上面通行的都是d6201等車次的動車。

還有一種特別的動車行駛的線路型別,在下一部分具體敘述。

高鐵的線路型別:

新建的無砟軌道。砟,是岩石、煤等碎片的意思,無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵,所謂真正意義,是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術,包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。

武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的,還是新建的線路,動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。

在無砟軌道上,普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石頭也不見了,而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說,動車組時速達到250公里以後,在車尾部會形成強烈的氣旋風,如果是“有砟軌道”,那些碎石子會被掀起來,給列車執行造成極大危險。從這個方面來說,“無砟軌道”適用於時速超過250公里的高速鐵路。

在國際上,無砟軌道近年來也運用得非常多,比如,在日本新幹線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵,乾脆採用了80%以橋代路的方式,用建築超高層建築的方法來打地基,同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西,以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。

當然,到底對於沉降的防止效果如何,需要時間來檢驗。…[詳細]

例外:在高鐵線路上混跑著“d”字頭的動車

今年年中,在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上,動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上,g1和d35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次,但是速度不一樣,前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客,讓大家有不一樣的出行選擇。

可是,問題在於,混跑之後列車的速度不同,對排程和運控的要求相當高。這次出事故的d301次是從北京到福州的,全程要跑13多個小時。d301是今年7月1日才新開的,前身是老京福動車d371/2次。

以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了,d301也如此,先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵,然後再轉到普通的鐵路線上。但是,訊號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的,所以在高速路段上,d301用ctcs-3系統(這是基於時速300公里及以上的高鐵訊號控制系統)行車,然後在杭州到福州段切換至ctcs2系統(基於時速200公里的動車訊號控制系統)行車。有日本專家指出,多種訊號系統會帶來安全隱患。

硬體區別:列控裝置、監控裝置的不同

速度更高的車,安全要求和措施上更高

前文已經指出,動車和高鐵在車型的選擇上是不同的,就算同樣在京滬高鐵上跑,d字頭和g字頭的車,車型一定不同。一般而言,高鐵使用的車型時速更高,所以安全要求更高,比如對轉向架和擋風玻璃的效能要求都更高。

另外,除了自主創新的crh380系列車型外,crh1、crh2、crh3、crh5都有原型車,合作的外資公司也不同——crh1是和加拿大龐巴迪,crh2是和日本川崎重工,crh3是和德國西門子,crh5是和法國阿爾斯通。crh5車型比較特殊,一般用於跑北方比較寒冷地區的線路,其餘的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑,在有的高鐵上,d字頭的車用的是crh1的車型,crh1是沒有氣密性的,所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感,身體不適,而這條高鐵線路有200多個隧道。

在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵,所以也有鐵路內部人士對crh1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病。…[詳細]

中樞神經——列車執行控制系統不同

列車的列控系統最近飽受關注,這套系統被稱為列車的中樞神經,負責列車的通訊訊號和排程,也就是說,要避免發生追尾,它非常重要。中國動車上裝的都是ctcs系統(中國列車執行控制系統),參照的是歐洲的etcs標準。不同的是,時速200公里級別的線路上用的是ctcs-2級別,而時速300公里級別的線路用的是ctcs-3級別,也就是動車上用的是ctcs-2級別,高鐵上用的是ctcs-3級別。

而它們之間的不同在於:

1.傳送訊號的方式不同。ctcs-2用的是軌道電路和應答器,而ctcs-3用的是更為先進的gsm-r無線通訊系統。

2.資訊蒐集範圍不同。ctcs-2只能控制8公里,而ctcs-3可以達到32公里。

3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重複配置系統的一些部件,當某一部件發生故障或損壞的時候,冗餘配置的部件便會自動介入並承擔故障部件的工作,以減少系統的故障時間。

比如在武廣高鐵的動車上,cpu(**處理器)就有兩個,一個不行了,還能馬上啟動另一個。

但是,ctcs-2和ctcs-3都有出現故障的可能,比如ctcs-3雖然更為先進,還是會出現失去無線連線或者無線訊號被幹擾這樣的問題。去年,武廣高鐵在株洲也發生過一個真實的案例,在一些地段,無線訊號頻繁被幹擾,最後無線基站裝置的生產廠家升級基站裝置,問題才得以解決。

機器裝置可能會出問題,不會萬無一失,但是不管是動車還是高鐵,都有最後的一個“人工殺手鐗”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色訊號彈,司機聯絡不上排程的話,可以跑到車後去,在一定距離的地方放上這個東西,後車從響墩上壓過去時,會發出巨大響聲,通過響聲提醒火車前方有危險,必須停車。據悉,雖然技術進步了,但是這種古老的訊號方法並沒有被放棄。

不過在幾次嚴重的列車事故中,都沒見到響墩被運用。…[詳細]

總之,儘管這次動車事故上用的是級別更低的ctcs-2系統,但是,故障的原因仍然值得高鐵警醒,不管是人為因素還是裝置因素。

高鐵的沿線監控方式更多、更細

在第六次鐵路大提速之後,速度比較高的鐵路(高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路)都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別,從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。

一般而言,在監控上,高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵,全線每隔一段距離就有一座資料接收塔,像移動通訊一樣,監測全線有無人、牲口等進入,這是無線監控。軌道上還設有有線監控。

鐵軌上幾毫米的變形和下沉,都看得十分清楚,實行的是“雙重監控”。

不過,高鐵的監控裝置儘管更先進,也有需要升級的地方,比如,雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統,但是,有專家指出還是不夠好,應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統,鐵路系統和氣象等有關係統的資源互聯是需要改進的方向。

“軟體區別”:人員安排上的不同

1.司機配班不同,但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般採用雙司機配班,去程一個司機主要負責,回程又換班。

動車上基本都只有一名司機,不是雙司機配班,不過在一些長的線路上,一名司機開一段,到車站後換上另一名司機再開。

事實上,在以前,鐵路上都有雙司機,一名正司機和一名副司機,但是在“鐵路大躍進”之後,基本都變成了單司機,美其名曰,提高效率。武廣高鐵上儘管有雙司機配班,但仍然是單司機在執乘,不存在正副司機一說。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。

…[詳細]

2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前,雙向對開確認列車,也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認;每10天左右即開行安全檢測車,對線路進行全面“體檢”;每天夜晚利用列車停駛的時間,對線路、接觸網等固定裝置進行不少於4個小時的檢查保養。

而有關專家說,這是學習的地鐵的運營經驗,應該成為一個嚴格遵守的制度。在動車上,每晚檢修的制度也存在,但是並非覆蓋了全部動車。…[詳細]

另外,不管檢修的頻率如何,有一個問題不可忽視,就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。

動車和高鐵的區別是什麼?動車與高鐵的區別是什麼?

高速列車和高速列車的區別。1.速度差異 動車速度可達200 250km h,而高鐵速度更快,可達300 350km h,中國國家 將中國高速鐵路定義為時速200公里及以上的新建或既有鐵路,併發布了相應檔案 中長期鐵路網規劃 2.車次不同 動車的車次以 d 開頭,如d3100 高鐵列車以 g 開頭,比...

高鐵與動車有什麼區分,高鐵和動車有什麼區別?

一 性質不同 1 高鐵性質 指設計標準等級高 可供列車安全高速行駛的鐵路系統。2 動車性質 軌道交通系統中裝有動力裝置的車輛,包括機車和動力車廂兩大類。二 特點不同 1 高鐵特點 1 高速鐵路非常通暢,保證了行車的安全和舒適。高速鐵路為無縫線路,時速300公里以上的高速鐵路採用無砟軌道,即整體道床無...

動車和高鐵有什麼不同,動車和高鐵的區別

澤少 按照國際慣例,時速超過200公里的都稱為高速列車,在我國,最早裝備高速列車的是廣深線,時速為200公里,其後,有哈大線 京津線 膠濟線等。而如何實現高速?只有採用動車組 不是傳統的車頭拉車廂 使至少50 的車廂帶動力,這是動車組的概念。因此,無論是10年前的廣深高速 還是現在的crh1 crh...