1樓：匿名使用者
「人」字形線路示意圖
險峻山嶺如何天塹變通途 實地考察醞釀巧安排———
2023年9月4日，起自北京豐臺、終至張家口的京張鐵路開工。這是完全由中國人自己主持、自己設計、自己施工修建的第一條幹線鐵路。到現在，京張鐵路開工整整100年。
人們在說到京張鐵路的時候，不可避免地會把它和一個人的名字——詹天佑聯絡在一起。
京張鐵路熱英俄染指未遂
乘坐旅遊列車前往八達嶺遊覽的旅客，很少有人想到，他們所經過的這條鐵路有多麼不平凡。如果下車來用自己的雙腳走一走這段路程，通過那陡峻的坡道、險急的曲線、窄長黑暗的山洞，就會感受到當年施工修築時的艱難。
既然自然條件如此惡劣，為什麼還非要修這樣一條鐵路呢？這與清朝末年國際國內的形勢有密切關係。當時，國外列強把中國看成是一塊可以分而食之的肥肉；國內則政治腐敗，「閉關政策」嚴重阻礙了自身的發展。
一批有識之士大聲疾呼，應當積極學習和引進外國的先進思想與先進技術，以圖振興國運；而中國要強大，必須修鐵路。
張家口一帶資源豐富，但交通不便，難以開發利用。光緒末年，由於關內外鐵路竣工後收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請求投資修築京張鐵路。最後朝廷採納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關內外鐵路的餘利官辦築路。
英、俄兩國原先對京張鐵路均有染指之意，卻因爭執無果，最終不得不同意中國自行修建。2023年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔任總局的「會辦」兼總工程司，主持京張鐵路築路工程。
關溝路段地形最為險惡 反覆斟酌難以避開
北京至張家口，山勢險峻、地形複雜，即使是外國專家也認為築路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項工程。外國**甚至說：「能在北京至張家口建造鐵路的中國工程師，恐怕現在還沒有出世呢！
」北京與張家口相距近二百公里，軍都山橫亙其間。自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫，地形最為險惡。
詹天佑身先士卒，親自率領勘測人員翻山越嶺、風餐露宿進行實地勘測，發現工程施工的難度遠超出想像。
「三十尺高一尺」，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照2023年重新修訂頒佈的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是「加力牽引」，也不得超過千分之三十。
而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，那時**有什麼電力機車、內燃機車，就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與今天的機車相比，猶如天上地下。
為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但是，由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。
被逼出來的「之」字形線路
山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水氾濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點三的坡度如何解決？
詹天佑的偉大就表現在此處：他選擇了「之」字形線路。
火車不可能順著陡峭的山坡直著「爬」上去，只能採用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以「距離」換取「高度」———實際上鐵路也可以「盤山」，那叫「螺旋環山法」。但是使用這種方法有一個前提：
必須具備合適的地形。由於關溝路段的自然條件限制，不適合用「螺旋環山法」，只有採用「之」字形線路，這是不得不採用的辦法，也是唯一能採用的辦法。
在這裡有兩個問題需要特別說明。第一，選擇關溝路段是在客觀條件限制下所採取的無奈之舉，而並非最佳方案。詹天佑曾說過：「選定線路時，只要有辦法，就不要採用關溝段那樣的線路。」
第二，「之」字形線路並非詹天佑的發明。這種築路形式早就在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了「之」字形線路，實屬謬誤。
詹天佑不需要這樣的虛名。他的偉大，不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用這種辦法。
「之」字實際是「人」字一箭雙鵰巧安排
把這種線路說成是「人」字更準確一些。這是一個橫放著的「人」字。列車為了達到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到「人」字的「頭部」，然後再掉過頭來繼續上行。
這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。
但是，這麼長的一列火車，在到達「人」字的「頭部」以後，如何掉頭繼續上行？
詹天佑決定採用「雙機牽引」，就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在後面推———到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。
其實，使用兩臺機車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時候，僅用一臺機車也可以辦到。但是在火車的載重量大時，一臺機車就不夠用了。詹天佑著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。
在紙上寫一個「人」字好辦，但是，在連綿不絕的軍都山間、在預先設定的關溝路段，**去畫這個「人」字，**去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？
老天爺真的為詹天佑準備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。
詹天佑通過反覆勘察測量、不斷修訂設計方案，才發現並選中了青龍橋為折返地點。這一決策，使八達嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、節約了資金。
詹天佑還有多項創舉
詹天佑的業績絕不僅僅是一個青龍橋。在修建京張鐵路時，他還有很多創舉。比如開鑿八達嶺隧道。
曾有諸多洋專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。而在詹天佑的策劃指揮下，採用開挖豎井增加工作面、使用強力炸藥爆破等措施，硬是依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。
他著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。
他制定統一的鐵路工程標準及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標準化奠定了基礎。
他使京張鐵路的建設比預定計劃提前了兩年。從2023年9月4日正式開工，到2023年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為**729萬兩，實際僅用了約700萬兩，創造了當時全國鐵路造價最低的紀錄……
2樓：super龍驤
險峻山嶺如何天塹變通途 實地考察醞釀巧安排———
2023年9月4日，起自北京豐臺、終至張家口的京張鐵路開工。這是完全由中國人自己主持、自己設計、自己施工修建的第一條幹線鐵路。到現在，京張鐵路開工整整100年。
人們在說到京張鐵路的時候，不可避免地會把它和一個人的名字——詹天佑聯絡在一起。
京張鐵路熱英俄染指未遂
乘坐旅遊列車前往八達嶺遊覽的旅客，很少有人想到，他們所經過的這條鐵路有多麼不平凡。如果下車來用自己的雙腳走一走這段路程，通過那陡峻的坡道、險急的曲線、窄長黑暗的山洞，就會感受到當年施工修築時的艱難。
既然自然條件如此惡劣，為什麼還非要修這樣一條鐵路呢？這與清朝末年國際國內的形勢有密切關係。當時，國外列強把中國看成是一塊可以分而食之的肥肉；國內則政治腐敗，「閉關政策」嚴重阻礙了自身的發展。
一批有識之士大聲疾呼，應當積極學習和引進外國的先進思想與先進技術，以圖振興國運；而中國要強大，必須修鐵路。
張家口一帶資源豐富，但交通不便，難以開發利用。光緒末年，由於關內外鐵路竣工後收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請求投資修築京張鐵路。最後朝廷採納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關內外鐵路的餘利官辦築路。
英、俄兩國原先對京張鐵路均有染指之意，卻因爭執無果，最終不得不同意中國自行修建。2023年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔任總局的「會辦」兼總工程司，主持京張鐵路築路工程。
關溝路段地形最為險惡 反覆斟酌難以避開
北京至張家口，山勢險峻、地形複雜，即使是外國專家也認為築路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項工程。外國**甚至說：「能在北京至張家口建造鐵路的中國工程師，恐怕現在還沒有出世呢！
」北京與張家口相距近二百公里，軍都山橫亙其間。自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫，地形最為險惡。
詹天佑身先士卒，親自率領勘測人員翻山越嶺、風餐露宿進行實地勘測，發現工程施工的難度遠超出想像。
「三十尺高一尺」，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照2023年重新修訂頒佈的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是「加力牽引」，也不得超過千分之三十。
而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，那時**有什麼電力機車、內燃機車，就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與今天的機車相比，猶如天上地下。
為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但是，由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。
被逼出來的「之」字形線路
山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水氾濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點三的坡度如何解決？
詹天佑的偉大就表現在此處：他選擇了「之」字形線路。
火車不可能順著陡峭的山坡直著「爬」上去，只能採用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以「距離」換取「高度」———實際上鐵路也可以「盤山」，那叫「螺旋環山法」。但是使用這種方法有一個前提：
必須具備合適的地形。由於關溝路段的自然條件限制，不適合用「螺旋環山法」，只有採用「之」字形線路，這是不得不採用的辦法，也是唯一能採用的辦法。
在這裡有兩個問題需要特別說明。第一，選擇關溝路段是在客觀條件限制下所採取的無奈之舉，而並非最佳方案。詹天佑曾說過：「選定線路時，只要有辦法，就不要採用關溝段那樣的線路。」
第二，「之」字形線路並非詹天佑的發明。這種築路形式早就在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了「之」字形線路，實屬謬誤。
詹天佑不需要這樣的虛名。他的偉大，不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用這種辦法。
「之」字實際是「人」字一箭雙鵰巧安排
把這種線路說成是「人」字更準確一些。這是一個橫放著的「人」字。列車為了達到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到「人」字的「頭部」，然後再掉過頭來繼續上行。
這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。
但是，這麼長的一列火車，在到達「人」字的「頭部」以後，如何掉頭繼續上行？
詹天佑決定採用「雙機牽引」，就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在後面推———到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。
其實，使用兩臺機車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時候，僅用一臺機車也可以辦到。但是在火車的載重量大時，一臺機車就不夠用了。詹天佑著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。
在紙上寫一個「人」字好辦，但是，在連綿不絕的軍都山間、在預先設定的關溝路段，**去畫這個「人」字，**去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？
老天爺真的為詹天佑準備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。
詹天佑通過反覆勘察測量、不斷修訂設計方案，才發現並選中了青龍橋為折返地點。這一決策，使八達嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、節約了資金。
詹天佑還有多項創舉
詹天佑的業績絕不僅僅是一個青龍橋。在修建京張鐵路時，他還有很多創舉。比如開鑿八達嶺隧道。
曾有諸多洋專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。而在詹天佑的策劃指揮下，採用開挖豎井增加工作面、使用強力炸藥爆破等措施，硬是依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。
他著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。
他制定統一的鐵路工程標準及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標準化奠定了基礎。他
非常課課通答案 為什麼說詹天佑是我國傑出的愛國工程師
因為詹天佑滿腔熱忱地把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。他為中國做出了不可磨滅的貢獻 他不怕帝國主義者的冷嘲熱諷,堅持修完了鐵路,還提早兩年竣工,這給帝國主義國家一個有力的回擊.詹天佑的拳拳愛國之心令人可敬可佩.因為他是我國首位鐵路工程師，他把在美國學到知識帶回我國，為我國的鐵路事業奠定了基礎。在他剛上...
為什麼井蓋要設計成圓的
你愛我媽呀 因為井蓋下面的洞是圓的，因為圓柱形能承受周圍土地的壓力。而且，下水道出孔要留出足夠一個人通過的空間，而一個順著梯子爬下去的人的橫截面基本是圓的，所以圓形自然而然地成為下水道出入孔的形狀。一 相同的周長，圓形的面積大，對於人體或工具的通過性也最強 二 相同面積，圓形的周長最短，所以在井蓋的...
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