1樓：
常見是由空氣彈簧+可變阻尼減震器結合而來，減震器靠電機改變阻尼空改變阻尼，空氣彈簧由主副氣室組成，靠電動氣泵往裡面打氣，通過主副氣室之間電磁閥控制的通道大小改變軟硬，靠充氣量多少改變高低。
汽車空氣懸掛的工作原理是什麼?
2樓：猜我
空氣懸掛工作原理就是利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車的離地高度。一般裝備空氣彈簧的車型在前輪和後輪的附近都設有離地距離感測器，按離地距離感測器的輸出訊號，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而起到減震的效果。空氣懸掛還使汽車增加一定的靈活性，當在高速行駛時，空氣懸掛可以自動變硬來提高車身的穩定性，而長時間在低速不平的路面行駛時，行車電腦則會使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。
空氣懸掛也並不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。 與傳統鋼製懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面衝擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的引數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模組也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
例如裝備在 maybach 上的airmatic.dc空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性係數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。
在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。
空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地效能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過效能。
另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。
e53 (x5)空氣懸掛工作原理
e53(x5)所裝配的空氣懸掛系統分為單橋空氣懸掛（只有後橋裝備）和雙橋空氣懸掛兩種（前、後橋都裝備），根據裝備的不同，其功能也不同！
e53(x5)單橋空氣懸掛透檢視：
e53(x5)單橋空氣懸掛的工作模式和e39、e65、e66的單橋空氣懸掛的工作模式相同，主要是根據車輛負載調節後橋的高低和增加車輛行駛穩定性。下面咱們來討論e53(x5)雙橋空氣懸掛：
空氣彈簧氣動系統的組成部分：供氣裝置後橋空氣彈簧
蓄壓器閥門單元
前橋空氣彈簧減震支柱
後部高度感測器
前部高度感測器
控制單元 蓄壓器閥門單元是一個新的部件
蓄壓器支援高度變化
閥門單元上的 6 個接頭：
4 個接頭連線減震支柱
一個接頭連線蓄壓器壓力感測器和蓄壓器
一個接頭連線供氣裝置
e53 air suspension
供氣裝置已進行了匹配 溫度監控：
溫度超過 110 攝氏度時關閉
因為下沉速度很快，
所以為空氣乾燥器設計了新的結構
閥門已進行了匹配
預控閥直接由控制單元控制
排氣閥為氣動式受控高壓排氣閥帶雙橋空氣彈簧的 e53 雙橋空氣彈簧的優點：
可以增加車輛的離地間隙
可以減少車輛的離地間隙
可通過按鈕選擇三種高度：
a. 越野： 離地間隙增加 25 mm
出於安全考慮，在車速高於 50 km/h 時越野模式復位 b.進入： 離地間隙減少 35 mm
在速度低於 25 km/h 時才執行這一改變速度超過 35 km/h 時進入模式復位不能從任意某個中間狀態開始執行升降底盤模式開關
3樓：小屈講車
汽車空氣懸架的結構和工作原理
4樓：北京萬通汽車學校
空氣懸掛- 空氣懸掛具有很多優勢,最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度
使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車.上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。
空氣懸掛系統是-種很先進實用的配置，但是 卻很「脆弱」
由於系統結構較為複雜，其出現故障的o
機率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統
而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力減振器的密封性還需要進- - -步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就，將處於「癱瘓」狀態。
5樓：瀋陽萬通汽車學校
汽車空氣式減震器稱為緩衝器，它通過一種稱為阻尼的過程來控制不希望發生的彈簧運動。減振器通過將懸架運動的動能轉換為可通過液壓油耗散的熱能，來放緩和減弱振動性運動的大小。要了解其工作原理，最好是看看減振器內部的結構和功能。
減振器基本上是一個放置在車架與車輪之間的機油泵。減振器的上支座連線到車架（即簧載質量），下支座靠近車輪連線到軸（即非簧載質量）。在雙筒設計中，減振器最常見的型別之一是上支座連線到活塞桿，活塞桿連線到活塞，而活塞位於充滿液壓油的筒中。
內筒稱為壓力筒，外筒稱為儲油筒。儲油筒儲存多出的液壓油。
當車輪遇到顛簸路面並導致彈簧壓緊和拉伸時，彈簧的能量通過上支座傳遞到減振器，並經由活塞桿向下傳遞到活塞。活塞上打有孔，當活塞在壓力筒內上下運動時，液壓油可通過這些小孔滲漏出來。因為這些孔非常微小，所以在很大的壓力下也只能有很少的液壓油通過。
這樣就減緩了活塞的運動速度，從而使彈簧的運動緩慢下來。
減振器的工作包括兩個迴圈——壓縮迴圈和拉伸迴圈。壓縮迴圈是指活塞向下運動時壓縮其下面的液壓油；拉伸迴圈指活塞向上運動到壓力筒頂部時其上方的液壓油。對於典型的汽車或輕型卡車，其拉伸迴圈的阻力要比其壓縮迴圈的阻力大。
此外還要注意，壓縮迴圈控制的是車輛非簧載質量的運動，而拉伸迴圈控制的是相對更重的簧載質量的運動。
所有現代的減振器都帶有速度感測功能——懸架的運動速度越快，減振器提供的阻力越大。這使得減振器能夠根據路況進行調整，並控制行駛的車輛中可能出現的所有不希望發生的運動，包括彈跳、側傾、制動俯衝和加速蹲伏等。
空氣懸架的工作原理
6樓：靳溪黎
空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和後輪的附近設有車高感測器，按車高感測器的輸出訊號，微機判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振的效果。 空氣懸架給予了汽車更多的靈性。
當你在高速行駛時懸架可以變硬來提高車身的穩定性；而長時間在低速不平的路面行駛時，控制單元會使懸架變軟來提高車子的舒適性。 在國外，空氣懸架系統在重型貨車上的使用率超過80%，在高速客車和豪華城市客車上已100%採用，部分轎車也安裝了這個系統。
7樓：小屈講車
汽車空氣懸架的結構和工作原理
8樓：江西萬通汽車培訓學院
空氣懸掛是汽車懸掛的一種，它通常由空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等組成。主要原理是：感測器將收集到的訊號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態，這個過程的反映時間僅僅是幾十微秒。
因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
空氣懸架的工作原理是什麼？
9樓：環睿範生之
空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和後輪的附近設有車高感測器，按車高感測器的輸出訊號，微機判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振的效果。
空氣懸架給予了汽車更多的靈性。當你在高速行駛時懸架可以變硬來提高車身的穩定性；而長時間在低速不平的路面行駛時，控制單元會使懸架變軟來提高車子的舒適性。
在國外，空氣懸架系統在重型貨車上的使用率超過80%，在高速客車和豪華城市客車上已100%採用，部分轎車也安裝了這個系統。
10樓：小屈講車
汽車空氣懸架的結構和工作原理
什麼是空氣懸掛，它的工作原理是怎樣的？
11樓：裁決冥夜
舒適性和操控性一直是衡量汽車效能的兩大核心標準，但在汽車最初百多年的發展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(airmat i c )的問世. 空氣懸掛也並不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。
與傳統鋼製汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。 另外，車輪受到地面衝擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的引數之一。
例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模組也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 我們以裝備在 maybach 上的airmatic.
dc空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性係數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。
在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。
高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地效能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過效能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。
因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。 在採用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。
benz 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 audi 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。 在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。
例如 maybach 與 phaeton 在車速超過140km/h後，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 a8 的這兩個速度指標則分別為120km/h和100km/h，在自動減震模式下和sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。
如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。 除了多種車身高度外， phaeton 、 maybach 和 a8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和sport等多種減震模式。
它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。 當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成並不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等。
感測器將收集到的訊號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分複雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
maybach 和 phaeton 空氣懸掛系統的自適應減震器都採用叫做skyhook的計算方法，這個演算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時儘可能保證車輪擁有最完美的貼地效能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣
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