1樓：廣鐵廣客長客
有的，不過 現在都在使用無縫鋼軌的。
2樓：匿名使用者
應該有，為了防止熱漲冷縮對鐵軌造成變形影響安全，兩條鐵軌相接的地方都會留有空隙，現在的技術發展可以使單段鐵軌比原來更長，但是相接的兩段鐵軌還是會留有空隙,目前上海到南京已是超長無縫線路了。 2023年4月25日，鐵路滬寧線在上海鋪下第一根鐵軌，至今整整100年了
●鐵道無言，卻是時代步伐的忠實記錄者。當年，在一根根鐵軌連線起來的鐵路上開行的火車，在中國還是十分新奇的交通工具。而2023年9月20日凌晨，滬寧線實現超長無縫鋼軌改造關鍵技術的突破，全線303公里沒有一個接縫，火車在這裡告別了「咣噹咣噹」的過縫噪聲
第一根鐵軌不到11米長
100年前，滬寧鐵路???這條每公里花費9萬兩銀元的鐵路，每碼鐵軌的重量只有85磅，每根長10．97米，看上去很單薄。鐵軌質量不好，火車跑不快，時速才20多公里。
2023年至2023年，為了行駛特快列車，上海至陵口間換鋪美國製造的每碼重90磅的鋼軌。那種「特快」火車，時速也只有50公里。這種狀態一直維持到2023年。
上世紀50年代，滬寧線換鋪每米43公斤的國產鋼軌。2023年至2023年，滬寧鐵路再次換鋪國產鋼軌。2023年開始，根據鐵道部強化沿海鐵路戰略部署，實施軌道結構重型化，首先在滬寧線換鋪重軌。
鐵軌越來越好，滬寧鐵路火車的時速也由40、70、80公里，提高到2023年的100公里。2023年4月1日，上海鐵路局在滬寧線上開出了全國鐵路第一列時速超過140公里的「先行號」快速列車，拉開了中國鐵路全面提速的序幕，這是當時鋼軌線路能夠承受的最快速度。
據無縫線路技術專案課題組組長李慶鴻介紹，鋼軌溫度每升降1攝氏度，每1米鋼軌就會伸縮0．0000118米。如果某地一年鋼軌的溫度上下相差40攝氏度，那麼，對於1000公里長的鐵路來說，就要伸縮472米，因此，從有鐵路的那一天起，鋼軌就是一根一根接起來的，接頭之間的正常空隙在18毫米之內。
將25米長的鋼軌用夾板螺栓一根一根連線起來，固然避免了鋼軌熱脹冷縮造成的脹軌和斷軌，但也帶來一系列的問題：首先是列車通過鋼軌接頭時的「咯噔、咯噔」聲將近100分貝，嚴重影響旅客休息；其次，60％以上的鋼軌破損發生在接頭，其修理費約佔線路全部養護費用的70％。
關鍵技術獲突破
滬寧線是京滬快速幹線上的「**通道」，行車密度居世界之最，是一條典型的過載、快速、高密度、客貨混跑的特別繁忙幹線。
快速和過載都加大了列車作用在軌道上的荷載，加劇了線路的變形和零部件的損壞，加大了維修工作量，同時高密度、大運量的運輸方式又減少了線路維修作業的時間。因此，世界各國紛紛採用高標準的堅實路基、穩定可靠的現代化軌道結構、跨區間無縫線路和保持軌道平順的線路維修技術，滬寧線也不例外。
事情並不一帆風順。2023年5月4日，氣溫突然升高，已經鋪設跨區間無縫線路的滬寧線慼墅堰站等7個車站的54組道岔在同一天發生故障。道岔扳不動，滬寧線面臨中斷行車，京滬大動脈面臨癱瘓！
鋼軌的熱脹冷縮，跨區間無縫線路的溫度力不能正常傳遞，是導致道岔扳不動的直接原因。溫度力的正常傳遞技術，目前除了少數幾個發達國家外，其他國家均尚未取得成功，這成為發展區間無縫線路的最大技術障礙。
上海鐵路局及時成立了技術攻關小組，開始了艱辛的探索。
2023年6月14日，攻關小組將新型試驗鐵軌鋪設在安亭站11號道岔，經過一年的觀察，沒有發生異常情況。
2023年初，棲霞山?常州線上，一根全長104．6公里、跨15個區間的超長無縫線路誕生，同時也創下了國內鐵路之最。
2023年，滬寧線鋪成了一根全長223．2公里、跨33個區間的超長無縫線路。
2023年，滬寧線鋪成了一根全長242．4公里、跨35個區間的超長無縫線路。
2023年，南京---南翔上下行288．8公里、跨40個區間，分別鋪成了超長無縫線路。
2023年，南京---上海上下行303公里、跨43個區間的超長無縫線路鋪設成功。
溫度力傳遞結構這一關鍵技術的突破，標誌著我國鐵路跨區間無縫線路技術達到國際領先水平。從此，跨區間超長無縫線路成為現實，南京上海一線牽。
3樓：匿名使用者
不該有，因為鐵軌夏天時會熱脹，冬天會冷縮，那樣火車就會脫軌，所以要有空隙。
4樓：匿名使用者
肯定又間隙的，熱脹冷縮的原理~
5樓：全家福滿多
應該 鐵軌也有熱脹冷縮啊
鐵路上兩根相接的鐵軌之間該不該有
6樓：機械
無縫線路又稱焊接長鋼軌線路，是一種把普通鋼軌焊接起來不留軌縫的線路,焊接鋼軌每根長不少於200米,實際應用的一般為800～1000米或更長一些。長軌是在規定溫度範圍內鋪設並固定在軌枕上的。長軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。
因此，鋼軌中段夏季將產生很大的溫度壓力，冬天將產生很大的溫度拉力。鋼軌內的最大壓力和拉力可根據鋼軌鋪設地的年最高氣溫和最低氣溫計算，鋼軌所受最大壓力應不致於造成軌道臌曲，所受最大拉力應不致於造成鋼軌斷裂。
無縫線路大量減少了鋼軌接頭，減少了車輪通過接頭時對鋼軌的衝擊，有利於節約線路維修費用，延長鋼軌使用壽命，減弱機車車輛噪聲等,因此,發展較快。在20世紀30年代，德國和美國鐵路開始進行小量試鋪無縫線路，到2023年止，全世界已鋪設無縫線路約30萬公里，其中中國鋪設約8000公里。
兩根鐵路鐵軌的連線之間為什麼要留有縫隙？
7樓：帆淘氣
主要是因為鐵軌是鋼鐵作的，會熱漲冷縮。
如果作得沒縫，那麼夏天就會擠壞了。回
不過現在答最新技術可以用別的辦法克服熱漲冷縮效應，作成無縫。
現在有許多的高速鐵路都採用了無縫鋼軌技術，他們把原來鐵軌之間的縫隙焊上，使得鐵軌與鐵軌之間不再有原來留有的縫，使得火車執行起來現平穩，而且大大降低了車輪與鐵軌之間的噪音。
但在中學的物理知識中曾經學到過，鐵軌與鐵軌之間是要留一點空隙的，因為如果不留的話到了夏天，溫度升高，熱脹冷縮倒使錳
8樓：匿名使用者
因為鐵軌也會熱脹冷縮，留下縫隙就是避免膨脹時導致鐵軌不平，導致火車執行不安全呀，一般的水泥馬路也留下縫隙，也是這個道理。
9樓：匿名使用者
鐵軌在夏天會因為高溫而變長,為了防止對接的兩根鐵軌因膨脹擠壓變形,就需要在連線處留下空隙
10樓：匿名使用者
熱脹冷縮bai是一個最主要的問題du，其次就是zhi
方便維修更換也方便dao鋪設，但內是這種有容接頭的鋼軌會加重列車對鋼軌的衝擊使其使用壽命降低，所以就出現了無縫線路。你也許會問無縫線路是如何抵抗熱脹冷縮的，其實無縫線路分為固定區，緩衝區，和伸縮區，在固定區中用螺栓等零件對鋼軌實行強力扣死，讓他連動都不能動，但不是什麼時間內都能扣死的，必須經過計算，算出一個鎖定軌溫，只有在這個溫度時才能鎖定，要不然當溫度升高或降低的時候會產生很大的溫度應力導致鋼軌爬行。
11樓：匿名使用者
因為熱脹冷縮…………………………
12樓：匿名使用者
為熱漲冷縮留得空隙,
13樓：匿名使用者
因為熱漲冷縮呀！笨！好好學習啊！
14樓：可可
我怎麼知道，因為這是我問的，哈哈！
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