1樓：匿名使用者
橫向加寬便於多向行駛及寬位車行駛。
為什麼公路要設定超高及加寬
2樓：蒹葭
超高和加寬只存在於轉彎處，主要就解決兩個問題。
1超高··轉彎時離心力。
2加寬··轉彎時長度超限。
3樓：我愛貓貓
緩解交通壓力，維護道路的使用壽命。降低交通事故的發生。
道路加寬，只有平曲線內側加寬嗎？外側不加寬嗎？為什麼還要內側比外側加寬寬度要大的說法？
4樓：
不是隻bai有平曲線內側加寬，也有外側du加寬zhi的情況。
雙車道公路當採用強制性dao措施實行分向版行駛的路段，其平曲線半權徑較小時，內側車道的加寬值應大於外側車道的加寬值，設計的應通過的計算定其差值。
一般情況，平曲線上的路面加寬應設定在平曲線內側。各級公路的路面加寬後，路基也應相應的加寬。
5樓：過宮大炮
這是規範的要求啊，僅在曲線內測加寬。究其原因，是內測的曲線半徑相對路線中更小，行車更不利，外側相對路線中半徑加大，行車有利。基於此，曲線在內測加寬。
在小半徑平曲線路段，橫斷面設計時為什麼要考慮超高和加寬
6樓：網友
在小半徑平曲線路段，橫斷面設計時考慮超高和加寬，是為了克服汽車轉彎時的離心力，和轉彎時的行駛寬度加大。
平曲線指的是在平面線形中路線轉向處曲線的總稱，包括圓曲線和緩和曲線。連線兩直線間的線，使車輛能夠從一根直線過渡到另一根直線。小半徑平曲線路段用通俗的話來說就是「道路急轉彎」。
超高是指，在平曲線路段，當車輛行駛在雙向橫坡的車道外側時，車重的水平分力將增大車輛的橫向側滑力，所以當採用的圓曲線半徑小於不設超高的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，保證車輛的穩定性和舒適性，將曲線段上的路而做成外側高於內側的單向橫坡的形式以全部或部分抵消車輛所受的離心力，這就是蹄而超高由於小半徑或其他原因，為克服汽車轉彎時的離心力，將路線外側標高適當抬高。
汽車在曲線上行駛時，其四個車輪軌跡半徑不同其中前軸外輪半徑最大，後軸內輪半徑最小，因而需要比直線上更大的寬度。此外，汽車在曲線上行駛，其行駛軌跡並不完全與理論行駛軌跡相吻合，而是有一定的擺動偏移，故需要路面加寬耒彌補，以策安全。這種在曲線上適當拓寬路面的形式稱為平曲線加寬。
下圖中道路中心線和虛線之間為車輛直行所需寬度，和實線之間為彎道所需寬度。
在小半徑平曲線路段，橫斷面設計時考慮超高和加寬，是為了克服汽車轉彎時的離心力，和轉彎時的行駛寬度加大。
7樓：網友
超高指的是汽車在平曲線上行駛時，受橫向力或離心力作用會產生滑移或傾覆，專為抵消車輛在平曲線路段上行屬駛時所產生的離心力，保證汽車能安全、穩定、滿足設計速度和經濟、舒適地通過平曲線，在該路段橫斷面上設定的外側高於內側的單向橫坡 。
加寬：汽車在彎道上行駛時，各個車輪的行駛軌跡不同，在彎道內測的後輪行駛軌跡半徑最小，而靠近彎道外側的前輪行駛軌跡半徑最大。當轉彎半徑較小時，這一現象表現的更為突出。
為了保證汽車在轉彎時不侵佔相鄰車道，凡小於250m半徑的曲線路段均需要加寬。
為什麼隧道車行橫通道口部有一段寬度要加寬？
8樓：網友
車要進橫洞，要減速變道，當然要有一段緩衝距離。
9樓：
那個位置剛好能停一輛拉飛彈的車。
10樓：網友
作為特殊用途時好使用，象高速公路的故障車臨時停車處一樣，隧道內費錢，一般設兩頭，然後中間有需要再加。
隧道斷面為什麼設加寬值
11樓：網友
在隧道的直行段不設定開寬值，加寬值存在於路線有一定角度的弧形隧道，正常情況下是圓弧形，考慮到列車在高速行駛中，向心力的作用， 行車軌道需要設定一定的橫向傾斜，傾斜程度根據圓弧半徑的大小和線路等級（車速）確定，為了保證隧道的建築限界，故在弧形區域設定加寬值。
12樓：褻瀆者
自古二樓出奇葩。
車輛通過曲線時，轉向架中心點沿線路執行，而車輛本身卻不能隨線路彎曲，仍然保持他的矩形形狀，所以會加寬兩端。
13樓：
如果車子在隧道內壞了可以停邊上，不至於把隧道完全堵死。
14樓：良辰閣
要麼是曲線段，要麼就是在站場區域，有道岔梁。
cad圖如何橫向加寬？？
15樓：網友
橫向加寬，是不是圖幅加寬？
圖幅加寬按製圖示準規定加寬。
cad圖橫向加寬，只能在畫圖時，橫向上加大比例畫。
16樓：網友
你說的是拉伸吧。。。橫向拉伸的話，有個快捷鍵。。
17樓：網友
我暈 我知道 整體 變大 調比例。
輸入its 調一下比例就行。
砼路面層加寬不足2公尺縱縫怎樣處理，路基怎樣處理能達到壓實度
18樓：網友
情況描述有點簡單。我理解的是混凝土路面加寬，新加寬部分路基沉降，出現縱向施工縫，這個問題要處理路基壓實度和路面連線問題。
1、建議在原有路面處橫向植筋，與新澆築混凝土連成乙個整體。
2、壓實新加寬路基。
兩個方法同時實施。
在城市規劃中，城市道路的寬度如何確定？
19樓：諾諾百科
道路寬度，只包括車行道與行人路寬度，不包括行人路外側沿街的城市綠化等用地寬度，主要由交通量來決定。
路幅寬度，即道路紅線之間的寬度，是道路橫斷面中各種用地寬度的總和。城市道路寬度的確定應根據城市的性質、規模和道路系統規劃的要求；
並綜合考慮交通量（機動車、非機動車和行人）、日照、通風、管線敷設以及建築佈置等因素，同時要綜合不同城市在各時期內城市交通和城市建設上的不同特點，遠近結合，統籌安排，適當留有發展餘地。
城市道路等級分為：
1、快速路：城市道路中設有**分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分採用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道。
快速路的設計行車速度為60-100km/h。
2、主幹路：連線城市各分割槽的幹路，以交通功能為主。主幹路的設計行車速度為40-60km/h。
3、次幹路：承擔主幹路與各分割槽間的交通集散作用，兼有服務功能。次幹路的設計行車速度為30-50km/h。
20樓：大業美家裝飾
一、機動車道寬度的確定。
機動車每條車道寬度，一般應為為宜；路面車道數，主要取決於道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，**15～20年日平均和高峰小時機動車交通量。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主幹路，宜採用八車道(雙向)，次幹道則採用六車道(雙向);對小城市的主幹路可採用六車道(雙向)，次幹道採用四車道為宜，可為交通發展留些餘地。
據我省各城市道路建設的經驗：四車道採用15～16m，六車道23-24m，八車道30—32m。
二、非機動車道寬度的確定。
日前確定非機動車道寬度，一般都是根據各種非機動車輛行駛要求和實際觀測的資料，直接進行橫向的排列組合來確定。
單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、並行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為。自行車為，三輪車、板車為1—。
根據我國各城市多年宋的設計實踐，非機動車道的基本寬度可採用或；或；或。
三、行人路寬度的確定。
行人路的主要功能是滿足行人步行交通的需要，還要供植樹、地上杆柱、埋設地下管線之用。因此，行人路總寬度既要考慮地上步行交通、種行道樹、立電線杆，還要考慮地下埋沒工程管線所需用的寬度。大中城市在主次幹路上一般不少於6m。
小城市也不宜少於4m。
根據我國多年來城市道路建設實踐，一側行人路寬度與道路路幅寬度之比大體上在l：8—1：6範圍內是比較合適的。
四、分車頻寬度與長度。
分車帶是分隔車行道的，有時設在路中心，分隔兩個不同方向行駛的車輛，有時設在機動車道和非機動車道之間，分隔兩種不同的車行道。分車帶最小寬度不宜小於。綠化分車帶最小寬度不宜少於。
如果在分車帶上考慮設定公共運輸車輛停車站臺時，其寬度不宜小於。分段長度越長越好，最短不少於80m，以利行車安全。
一、汽車的轉彎半徑與道路的設計轉彎半徑不是一回事，但不同用途道路的彎道應能讓相應的車輛順利轉彎。
二、道路的轉彎半徑指的是內徑。
三、消防車的最小轉彎半徑和消防車有關，不同的消防車有不同的轉彎半徑。消防技術規範上為了保證消防車能夠轉彎，要求建築消防車道的回車場最小為12m*12m，消防車道的轉彎半徑是12公尺。
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