1樓：透水槊鑆
一、等時間論：當氣流經過機翼上表面和下表面時，由於上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內通過上下表面，根據s=vt，上表面流速比下表面大，再根據伯努利定理：由不可壓、理想流體沿流管作定常流動時的伯努利定理知，流動速度增加，流體的靜壓將減小；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。
但是流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。從而產生壓力差，形成升力。
錯誤：此理論接近於庫塔條件的描述，但未完全說明機翼上下表面產生流速差的本質。根據牛頓第二定律，一個物體要加速或者減速必定會受到合外力的的影響，而不僅是靠路程長短就能導致速度差的。
圍繞機翼運動的環流才是導致流速不同的根本原因。
二、連續性理論（流管此理論壓縮論、流體的質量守恆論）：當氣流流過上下表面時，由與上表面凸起，導致上方流管（線）壓縮，而下方較平坦，流管（線）舒張，根據流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的，導致上表面流速大於下表面流速，再根據伯努利定理，產生升力。
錯誤：此理論僅僅適用於密閉空間內，在露天範圍內流管不會被壓縮，所以談不上升力。但在風洞、文氏管等密閉空間內流管會被壓縮，所以能產生升力。
三、下洗氣流論：認為機翼通過改變氣流流向使其向下偏轉而同時產生反作用力來提供升力。這一部分升力確實存在，稱為「撞擊升力」，但比重佔整個機翼產生的升力的比重相當小。
而且機翼上下氣流的速度差和壓力差均是實際存在並可以測量的。
2樓：遊走的蟻人
飛機倒著飛時 升力從何而來
飛機的升力的產生（書上寫的我 看不懂）
3樓：不能說我很可悲
根據伯努利原理：流體在流速小的地方壓強小
同樣的空氣，在機翼的上部要走更多的路程，流速當然小啦~上下形成壓強差 飛機就起飛嘍~
*****=+=+=+*****==
採納我為正確答案吧
*****=+=+=+*****==
ps：（我是沙發。。）二樓的。。不是壓力而是壓強請注意
4樓：熊貓蘭帕德
樓主應該知道這個實驗吧，在兩張紙中間吹起，紙會貼在一起而不是分向兩邊，這是因為空氣流速大的地方壓強比較小。飛機的升力也是這個原理，機翼的上表面要比下表面的弧度大，所以空氣在流過機翼時在上表面的速度要大於下表面，這樣就產生了向上的升力。
飛機的升力問題 100
5樓：微弱靜電
是的 空氣的密度越大飛機相對獲得的升力就越高~ 飛機的升力是有公式的 升力=升力係數×機翼面積×空氣密度二分之一×飛行速度的平方 其中升力係數每個飛機的外型都不一樣 導致升力係數也都不一樣 而不同飛行姿態的時候升力係數也都會變 所以這個非常複雜 只能通過風洞慢慢的吹 一點點的實驗得出！
飛機的升力原理
6樓：嶽無法超越
飛機的升力來自於仰角，機翼弧形產生向下的壓力和前進阻力，也就是動力學中的牛頓第三定律，俗稱相互作用力。
在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。
在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。
由於流體粘性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流衝跑，這個渦就叫做起動渦。根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。
環流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。
對長度有限的實際機翼，繞翼環量在翼尖處折轉90度向後，形成尾渦。尾渦可在各型飛機的機翼外側後方直接觀察到，這是對繞翼環量最直接的實際觀測。
7樓：
飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。
這裡我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
8樓：未來之鷹航空
航空知識小課堂——機翼產生升力的原理
9樓：匿名使用者
因飛機和翅膀是流線形，飛機和翅膀上方空氣流速大壓強小，飛機和翅膀下方空氣流速小壓強大，空氣對飛機來說向上的壓強大於向下的壓強，這個壓強差使飛機獲得一個向上的壓力即升力。
10樓：弘堵陀
飛機升力來自於動壓差升力原理。即機翼與流體相對運動時，機翼對氣流做了功。下機翼做功可增加下翼面的推力。
上翼面的做功可增加拉力。這是因為下翼面做功時，氣流減速了。上翼面不做功時，流速由流場流體靜壓轉變為動壓了。
力在垂直方向上的分力，是升力。所以動壓的變化，才是靜壓變化的對應。但做功則是本質。
飛機全升力機翼的技術，就是這個應用方面的典型。全升力機翼技術也是這個方向的**物件。
影響飛機升力大小的因素有哪些?
11樓：蹦迪小王子啊
1、迎角對升力和阻力的影響
相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其他條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角範圍內增大迎角，升力增大：
超過臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大；迎角越大，阻力增加越多。超過臨界迎角，阻力急劇增大。
2、飛行速度和空氣密度對升力、阻力的影響
飛行速度越大，升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。
空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比。
3、機翼面積、形狀和表面質量對升力、阻力的影響
機翼面積大，升力大，阻力也大。升カ和阻力都與機翼面積的大小成正比。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力有較大影響：
飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。
擴充套件資料
在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。
由於流體粘性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。。
在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。
12樓：匿名使用者
根據飛機升力公式：l= ρv^2cls，影響飛機升力大小的因素有：空氣密度、空速、升力係數、機翼面積。
空氣密度會隨著溫度和氣壓變化，比如夏季的時候溫度高氣壓低，要獲取同樣的升力就需要更大的速度，飛的起飛距離變長。
升力係數與機翼的翼型和迎角有關。越彎曲的翼型升力係數越大，在臨界迎角內，機翼迎角越大，升力係數越大。
機翼面積越大，空氣流過的面積增大，產生的升力就越大。
襟翼就是通過增加機翼的彎曲度和麵積來給飛機增加升力的。
飛機獲得升力的原理，螺旋槳飛機升力原理
嶽無法超越 飛機的升力來自於仰角，機翼弧形產生向下的壓力和前進阻力，也就是動力學中的牛頓第三定律，俗稱相互作用力。在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。在理想氣體中或機翼剛開始運動...
為什麼飛機的升力隨迎角的增大而增大
飛行原理簡介 一 要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。一 飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼 機身 尾翼 起落裝置和動力裝置五個主要部分組成 1.機翼 機翼的主要功用是產生升...
為什麼飛機迎角大於20度就會失去升力
王理飛 當飛機上仰時，當飛機垂直向下的重力高於機翼升力與發動機推力在垂直向上方向的合力時，就會造成飛機失速。不同飛機的情況不盡相同，當時的飛行狀態也不盡相同，所以20度並不是一個標準。 海的生活叫逍遙 因為當超過臨界迎角時，分離區擴及整個上翼面，阻力系數急劇增大，這時飛機就可能失速。當迎角超過某一數...