講大家扭矩的例子,好讓人學懂扭矩扭力,到底是什麼是扭力?知道扭矩的話要用電機實現推動能推多大力

時間 2021-08-11 16:13:01

1樓:藍拓愛女

是的,扭就是“擰”,產生軸迴轉運動趨勢,和拉,壓這樣的水平移動趨勢不同。

10n·m就是臂長(l)與力(f)的乘積為10。

請問扭矩和扭力是一個意思嗎

2樓:手機使用者

扭矩感測器

扭矩在物理學中就是力矩的大小,等於力和力臂的乘積,國際單位是牛米nm,此外還可以看見kgm、lb-ft這樣的扭矩單位,由於g=mg,當g=9.8的時候,1kg的重量為9.8n,所以1kgm=9.

8nm,而磅尺lb-ft則是英制的扭矩單位,1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m,可以算出1lb-ft=0.

13826kgm。在人們日常表達裡,扭矩常常被稱為扭力(在物理學中這是2個不同的概念)。例如:

8代civic 1.8的扭矩為173.5nm@4300rpm,表示引擎在4300轉/分時的輸出扭矩為173.

5nm,那173.5n的力量怎麼能使1噸多的汽車跑起來呢?其實引擎發出的扭矩要經過放大(代價就是同時將轉速降低)這就要靠變速箱、終傳和輪胎了。

引擎釋放出的扭力先經過變速箱作“可調”的扭矩放大(或在超比擋時縮小)再傳到終傳(尾牙)裡作進一步的放大(同時轉速進一步降低),最後通過輪胎將驅動力釋放出來。如某車的1擋齒比(齒輪的齒數比,本質就是齒輪的半徑比)是3,尾牙為4,輪胎半徑為0.3米,原扭矩是200nm的話,最後在輪軸的扭力就變成200×3×4=2400nm(設傳動效率為100%)在除以輪胎半徑0.

3米後,輪胎與地面摩擦的部分就有2400nm/0.3m=8000n,即800公斤力的驅動力,這就足以驅動汽車了。 若論及機械效率,每經過一個齒輪傳輸,都會產生一次動力損耗,手動變速箱的機械效率約在95%左右,自動變速箱較慘,約剩88%左右,而傳動軸的萬向節效率約為98%。

整體而言,汽車的驅動力可由下列公式計算:

3樓:匿名使用者

通常大家都只知道汽車的發動機功率和發動機排量。對於更細緻的馬力和扭矩,卻不是很清楚了。只要不是對汽車有深刻的研究的人,對於這兩個引數甚至都還很迷糊,那麼汽車的馬力和扭矩到底是什麼意思呢?

4樓:匿名使用者

不一樣,扭矩單位是nm,是牛米的意思,扭力的單位是牛,一牛的力作用在一米的槓桿上所產生的才是扭矩

什麼是扭矩 扭矩怎麼求

5樓:匿名使用者

扭矩  扭矩在物理學中就是力矩的大小,等於力和力臂的乘積,國際單位是牛米nm,此外我們還可以看見kgm、lb-ft這樣的扭矩單位,由於g=mg,當g=9.8的時候,1kg的重量為9.8n,所以1kgm=9.

8nm,而磅尺lb-ft則是英制的扭矩單位,1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m,可以算出1lb-ft=0.

13826kgm。在人們日常表達裡,扭矩常常被稱為扭力(在物理學中這是2個不同的概念)。現在我們舉個例子:

8代civic 1.8的扭矩為173.5nm@4300rpm,表示引擎在4300轉/分時的輸出扭矩為173.

5nm,那173.5n的力量怎麼能使1噸多的汽車跑起來呢?其實引擎發出的扭矩要經過放大(代價就是同時將轉速降低)這就要靠變速箱、終傳和輪胎了。

引擎釋放出的扭力先經過變速箱作“可調”的扭矩放大(或在超比擋時縮小)再傳到終傳(尾牙)裡作進一步的放大(同時轉速進一步降低),最後通過輪胎將驅動力釋放出來。如某車的1擋齒比(齒輪的齒數比,本質就是齒輪的半徑比)是3,尾牙為4,輪胎半徑為0.3米,原扭矩是200nm的話,最後在輪軸的扭力就變成200×3×4=2400nm(設傳動效率為100%)在除以輪胎半徑0.

3米後,輪胎與地面摩擦的部分就有2400nm/0.3m=8000n的驅動力,這就足以驅動汽車了。

若論及機械效率,每經過一個齒輪傳輸,都會產生一次動力損耗,手動變速箱的機械效率約在95%左右,自排變速箱較慘,約剩88%左右,而傳動軸的萬向節效率約為98%。整體而言,汽車的驅動力可由下列公式計算:

補充一點:為什麼引擎的功率能由扭矩計算出來呢?

我們知道,功率p=功w÷時間t 功w=力f×距離s 所以,p=f×s/t=f×速度v

這裡的v是線速度,而在引擎裡,曲軸的線速度=曲軸的角速度ω×曲軸半徑r,代入上式得:功率p=力f×半徑r×角速度ω ; 而 力f×半徑r=扭矩

得出:功率p=扭矩×角速度ω 所以引擎的功率能從扭矩和轉速中算出來

角速度的單位是弧度/秒,在弧度制中一個派代表180度

扭矩的計算方法

扭矩=9550×電機功率÷電機功率輸入轉數×速比×使用係數

6樓:匿名使用者

這個是物理題,是力的一種體現。

扭距在汽車中的概念,是描述軸承所能輸出引起汽車行駛方向的力的作用效果的大小的量,扭距的大小等於輸出的扭力和作用點距離的乘積.

汽車驅動力的計算方式:

將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力-扭力輸出曲線圖可發現,在每一個轉速下都有一個相對的 扭矩數值,這些數值要如何轉換成實際推動汽車的力量呢?答案很簡單,就是「除以一個長度」,便可獲得「力」的資料。舉例而言,一 部1.

6升的引擎大約可發揮15.0kg-m的最大扭力,此時若直接連上185/ 60r14尺寸的輪胎,半徑約為41公分,則經由車輪所發揮的推進力量為15/0.41=36.

6公斤的力量(事實上公斤並不是力量的單位,而是重量的單位,須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標準單位「牛頓」)。

36公斤的力量怎麼推動一公噸的車重呢?而且動輒數千轉的引擎轉速更不可能恰好成為輪胎轉速,否則車子不就飛起來了?幸好聰明的人類發明了「齒輪」,利用不同大小的齒輪相連搭配,可以將旋轉的速度降低,同時將扭矩放大。

由於齒輪的圓周比就是半徑比,因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時,轉動的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數,都恰好等於兩齒輪的齒數比例,這個比例就是所謂的「齒輪比」。

舉例說明,以小齒輪帶動大齒輪,假設小齒輪的齒數為15齒,大齒輪的齒數為45齒。

當小齒輪以3000rpm的轉速旋轉,而扭矩為20kg-m時,傳遞至大齒輪的轉速便降低了1/3,變成1000rpm;但是扭矩反而放大三倍,成為60kg-m。這就是引擎扭矩經由變速箱可降低轉速並放大扭矩的基本原理。

在汽車上,引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大,第一次由變 速箱的檔位作用而產生,第二次則導因於最終齒輪比(或稱最終傳動 比)。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說,手排六代喜美的一檔齒輪比為3.

250,最終齒輪比為4.058,而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpm,於是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經過放大後為14.

6×3.250×4.058=192.

55kgm,比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m,即可獲得推力約為470公斤。

然而上述的數值並不是實際的推力,畢竟機械傳輸的過程中必定有磨 耗損失,因此必須將機械效率的因素考慮在內。

論及機械效率,每經過一個齒輪傳輸,都會產生一次動力損耗,手排變速箱的機械效率約在95%左右,自排變速箱較慘,約剩88%左右,而傳動軸的萬向接頭 效率約為98%,各位自己乘乘看就知道實際的推力還剩多少。整體而 言,汽車的驅動力可由下列公式計算:

扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率

驅動力= ————————————————————

輪胎半徑(單位為公尺)

馬力亦非「力」乃「功率」的一種

瞭解如何將扭矩經由變速箱的齒比放大成為實際推力之後,接著可以研究什麼叫做「馬力」。馬力其實也不是一種「力」,而是一種功率 (power)的單位,定義為單位時間內所能做「功」的大小。儘管如此,我們不得不繼續使用「馬力」這個名字,畢竟已經用太久了,講「功率」恐怕沒幾個消費者聽得懂?

功率是由扭矩計算出來的,而計算的公式相當簡單:功率(w)=2π× 扭矩(n-m)×轉速(rpm)/60,簡化計算後成為:功率(kw)=扭矩(n-m) ×轉速(rpm)/9549,詳細的推導請參看方塊文章。

然而功率kw要如何 轉換成大家常見的「馬力」呢,這又有一段故事得講。

英制或公制?

1ps=735w;1hp=746w

馬力定義竟然不一樣!

談到引擎的馬力,相信不少人會直覺地想到什麼din、sae、eec、jis等等不同測試標準,到底這些標準的差異在哪兒,以後有空再研究;有點誇張的是由於英制與公制的不同,對「馬力」的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為:一匹馬於一分鐘內將200磅(lb)重的物體拉動165英呎(ft),相乘之後等於33,000ft-lb/min;而公制的馬力(ps)定義則為一匹馬於一分鐘內將75公斤的物體拉動60公尺,相乘之後等於4500kg-m/min。

經過單位換算,(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發現1hp=4566kg-m/min,與公制的1ps=4500kg-m有些許差異,而如果以功率w(1w=1nm/sec= 9.

8kgm/sec)來換算的話,可得1hp=746w;1ps=735w兩項不一樣的結果。

同樣是「馬力」,英制馬 力與公制馬力的定義竟然不一樣!難道英國馬比較「有力」嗎?

到底世界上為什麼會有英制與公制的分別,就好像為什麼有的汽車是右駕,有的卻是左駕一樣,是人類永遠難以協調的差異點。若以大家 比較熟悉的幾個測試標準來看,德國的din與歐洲共同體的新標準 eec還有日本的jis是以公制的ps為馬力單位,而sae使用的是英制的 hp為單位,但為了避免複雜,本刊一率將馬力的單位標示為hp。近來,越來越多的原廠資料已改提供絕對無爭議的kw作為引擎輸出的功率數值。

不過話說回來,1ps與1hp之間的差異僅1.5%,每一百匹馬力差1.5匹,差異並不大。

一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下,兩者由於定義的差異也僅3匹馬力左右,因此如果您真要「馬馬計較」,就把sae 標準的資料多個1.5%吧!不過sae、jis、din、eec各種測試標準之 間亦有些許差異,這個老問題已經爭論過很多次了,單位之間不能真正劃上等號,然而在差別不怎麼多的情況之下,就當作相同吧!

因此 管他是ps或hp,都差不多可以視為相等。

終於可以做結論了!將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式,並且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之後,可得下列結果:

英制馬力hp=扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)/727

公制馬力ps =扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)/716

知道這些公式之後有什麼用呢?從「馬力hp=扭力×轉速/727」看來, 如果能增加引擎轉速,扭力不變的情況下,便能增加馬力。例如若能 將轉速從6000rpm增加到8000rpm,等於增加了33%,但因為凸輪軸的 限制使得8000rpm時的扭力下降了10%,則仍能使馬力增加19.

7%,這 說明了時下改裝計算機的為何能在解除斷油後大幅增加馬力。

所以不要被「增加??匹馬力」的廣告所著魔。

讓我們從另外一個角度來想:如果在同樣的轉速下,增加20匹馬力,代表能增加多少推力呢?以最大扭力點發揮於5000rpm的情況下,將公式稍微變換一下,可發現增加的扭力=20hp×727/ 5000rpm=2.

9kgm。再將這個結果代入汽車驅動力的公式,同樣以喜美 的一檔計算,2.9×3.

250×4.058/0.41=93公斤。

對於一噸重的車身而言,影響似乎也不怎麼大;再者如果相差5匹馬力的話,推力更僅增加23公斤,可見相差5匹馬力,根本也沒差多少,所以能「增加5匹馬力」的產品,到底應該花多少錢去改裝,您自個兒會拿捏了吧?

大馬力決定真效能!

到底大馬力的車子跑得快,還是大扭力的車子跑得快?從公式可以知 道大馬力的原因是「高轉速的時候仍保有高扭力數值」,也就是說要 有大馬力,不只是低轉速的扭力要好,連高轉速的扭力都得繼續維持 ,這表示扭力與馬力的爭論根本是多餘的,只要能做到高馬力,除了表示各轉速區域的扭力都很大之外,更代表材料技術的優越性,將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化,才能將引擎轉速提高。

扭矩與功率的換算公式推導

假設一圓的半徑為r(單位為m),扭矩為t(單位為n-m),則圓周上切線 方向的力f=t/r,由於功率的定義為「每秒鐘所作的功」,對於圓周?動而言,每旋轉一圈所作的功為:f×圓周總長2πr 將f=t/r代入計算,每一圈所作的功work=f×2πr=(t/r)×2πr=2πt

再乘上引擎轉速rpm就是每分鐘所作的功,但功率p的單位是n-m/sec ,所以需除以60,轉換成每秒所作的功。代入公式:p=t2πrpm/60,將常數整理後,則可得p(kw)=trpm/9545。

由上文可見,一臺車的動力由發動機傳輸到車輪,需要經過多組齒輪因此有所損耗,如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力,那麼同樣發動機用在不同車型上的動力輸出應該不同,試拿bmw330和bmw530做比較,其功率均是225hp/5900rpm;結論,要麼bmw在資料上造假,要麼它測的是發動機輸出淨值

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