1樓：自報調查
1950 年 8 月 1 日，中國建國後的第一條民用航線從天津起飛，經過北京、漢口，降落在廣州，票價 388 元，是當時中國人均 gdp 的 3 倍。
可以想象，即使提供茅臺供乘客飲用，也不會有平民用幾年的收入坐一次飛機。但作為計劃經濟的一部分，機票該賣多少錢當然由中國民用航空局說了算。
這種情況持續到 1992 年，各航空公司可以在官方票價的基礎上，有上下浮動 10% 的定價空間。直到 2004 年，航空公司才終於有了部分機票定價權。
這兩份檔案，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。
這是民航局 2004 年釋出的《民航國內航空運輸**改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經濟艙基準票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。
這是民航局 2014 年釋出的《進一步完善民航國內航空運輸**政策有關問題的通知》，對基準票價的計算公式做了更新：
普通航線旅客運輸基準票價=
log(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1
*航線距離×0.6是底數，150是真數。
對數函式的引入可以有效的反映航空運輸的邊際成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。
這個票價演算法沿用至今。以北京到上海的機票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票**——1240 元。
有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這裡說的艙位，並不僅僅是頭等艙，經濟艙這種物理艙位，而是能區分票價的銷售艙位。
如果你仔細看過登機牌，就會發現除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，後面有一個字母。這個字母就是艙位**，對應著不同的機票折扣。
各家航空公司對艙位劃分相當細緻，以至於 26 個英文字母的每一個都有對應的艙位。以山東航空為例，經濟艙全價票是 y 艙，9 折是 b 艙，85 折是 m 艙，8 折是 h 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個點的折扣都對應著一個艙位。
不同的艙位也對應著不同的權益，我們找到了山東航空2023年的《國內多等級艙位銷售管理規定》，26個艙位在訂座、退票的權益都有不同。
這種固定座位的分配問題，被稱為「存量分配」。決策者面對不同型別的乘客，需要制定不同的**，實現收益最大化。
目前業界最常用的模型是1987 年麻省理工的 belobaba 在其博士**中提出的期望邊際座位收入( expected marginal seat revenue) ，簡稱 emsr。
為了讓你進一步理解 emsr 演算法，我們來舉個例子。
假設有這麼一趟航班，一共有 100 個座位，分為 3 個不同的銷售艙位。其中 y 艙售價1000 元，b 艙售價 900 元，h 艙售價 800 元。
最早賣出的肯定是便宜的 h 艙，然後是 b 艙，最後是 y 艙。
根據歷史資料，我們可以畫出一條 y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩餘座位越來越少，y艙被賣掉的概率就越來越高。
此時銷售y艙的期望收益就是y 艙的**乘此時賣掉的概率。
那麼，究竟應該什麼時候開始賣最貴的 y 艙呢？
我們先假設 100 個座位都以 b 艙**賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以y 艙**賣出，會增加總收益，而留出的 y 艙過多，也會帶來虧損。
而當賣出 y 艙的期望收益等於 b 艙的**——900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出y艙的最佳時機。
帶入曲線中，對應的剩餘座位是 10個，這就是y艙的保護座位數量。
以此類推，可以算出 b 艙的保護座位。最後剩下的，就是最便宜的 h 艙可以賣出的座位。
當然，航空公司也有出現失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。
需要注意的是，實際情況要比我們舉的例子複雜的多。
另外，04 年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調節航線。
在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調節航線，航空公司可以自主定價。
但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運營的國內航線，都將實施市場調節價，每個航季可以上調不超過 10% 的票價。這意味著，京滬互飛航線終於可以漲價了。
2樓：孽龍華魂
機票**是依據《民航國內航空運輸**改革方案》制定的，《方案》指明國內航空運輸客票，以平均每人每公里0.75元為基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體**。
3樓：垚垚說美食
第1種是根據路程的遠近來確定機票**的，第2種的話就是根據客戶的不同，比如說vip客戶和普通客戶，當然機票的**就不一樣了，還有就是客戶所帶的行李是否超出了飛機的限重！
4樓：鬥法呀
機票的**是按照《民航國內航空運輸**改革方案》定出來的。詳情還是得根據你做的航班是什麼來確定。
5樓：小卓閒聊社會
機票的**一般來說是由專業的精算公司計算出來的，影響機票**的因素有飛機的舒適程度、航線還有乘客的數量等等。
飛機票的票價是怎麼定價的？
6樓：什麼值得買
看清楚**是
來否是含稅源**，不顯示稅費，當然“看起來”便宜咯（例如：5000元的機票，只顯示2000元，當然你會以為便宜，還有3000元的稅費沒有最終顯示出來呢）；
搞清楚行李額限制，通常情況下每人可以免費託運20~25kg的行李，但一些廉價航空只會給你7kg左右的量。出門飛行，我們或多或少都會帶上行李。行李超出限制，實際票價就不“便宜”了；
弄明白改簽退票規則，一般情況下機票是可改簽可退的，但是現在很多的廉價機票你想改簽或者退掉？沒門！所以這是一個大坑，買之前一定要考慮清楚了，規劃好出行時間是關鍵。
7樓：唥糢的摂檜
機票**＝航線距離×1.1×log(150，航線距離×0.6）×(1＋25%)
飛機票的**是如何定的？
航空公司的機票**都是怎麼定出來的，他的流程是怎麼樣的？舉個例子，上網查亞航的機票預訂**
8樓：匿名使用者
機票**有來多種型別：公佈
運價、自普通折扣運價、**運價。公佈運價是兩地之間的全票價；普通折扣運價就是打折票；**運價就是一種**票，這種機票往往也是限制條件較多的。機票**差別大與航班業存在淡旺季有關。
旺季的時候，機票**差別相對較小，且**普遍偏高；淡季時**差別較大,**相對較低.此外，機票**還與購票時間有關，早預定的機票**比晚買的便宜，這是因為早期航班客座率較低，航空公司為了提高客座率而把機票**放的偏低，越臨近航班起飛時間，機票**就越高，這說明該航班的客座率已經很高了，空餘座位越來越少了。
9樓：匿名使用者
機票的**都是航空公司定的，航空公司會根據航班的銷售情況調**。票賣的回好的航班**就答高 賣的不好的**就低，以便**。每天的航班銷售情況都不一樣自然**也不一樣。
查不到的航班一般是因為當天沒有航班飛。
對機票價格浮動的看法，為什麼機票價格會浮動呢？
對機票浮動能有什麼看法呀？這個只是公司的行為罷了，在淡季為了提高飛機的上座率，不讓工作浪費資源，吸引更多的人來乘坐，合情合理呀，反正是雙贏的局面。明面上看起來飛機票的 下降了，但是由於降價了乘坐的人更多，然後售出的飛機票的總額還更高。也就是說能夠賺更多的錢，何樂而不為？然後忘記的時候反正不愁人，不來...
機票價格470元是否從登上飛機到下飛機的價格，還用交什麼燃油費什麼亂七八糟的錢嗎
470只是機票價錢，還需要交機場建設費。另外還有20元保險自願購買。目前不交燃油附加費。機場建設費有50 90 10元三種 1.乘坐國內航班的每人50元人民幣 2.乘座國際和香港,澳門地區航班的每人90元人民幣 3.乘座下列機型的國內支線航班的每人10元人民幣 機型名稱 機型代號 cessna208...
飛機票的價格差價懸殊，但是火車票價格卻很穩定，這是為何
柒布小果 作為當今社會的主要交通工具，飛機和火車雖然都在舒適性和時效性方面有著得天獨厚的優勢，但線路的設定卻截然不同，飛機的客運航線相對來說比較集中，同一條航線需要多家航空公司競爭經營，如此以來就會在客流量的淡旺季通過降低票價的措施維持客戶源，因此淡季的機票 和旺季的 水平有著很大的差距。反觀火車則...