1樓：
第三章 鐵路線路
第一節 鐵路線路分類
第7條 鐵路線路按用途分為正線、站線、段管線、岔線、特別用途線五種。
第8條 正線是指連線車站並貫穿或直股伸入車站的線路。正線又分為：
一、第一線：單線線路全部列為第一線，雙線線路或雙線地段，以列車執行方向的下行線(或乙線)為第一線。
二、第二線：雙線線路或雙線地段以列車執行方向的上行線(或甲線)為第二線。
三、第三線：是指並列三條正線中辦理列車上、下行的線路。
第9條 站線是指車站內的到發線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其它線。
一、到發線：是指站內專門辦理列車到達或出發使用的線路(不包括站內正線及渡線)。
二、調車線：是指調車場內進行列車編組與解體作業使用的線路。通常調車線也稱為編組線。
三、牽出線：是指設在調車場(或中間站)一端或兩端，並與到發線相連線專供列車解體、編組及轉線等牽出車輛使用的線路。
四、貨物線：是指站內專門辦理貨物裝卸作業使用的線路。
五、其它線：是指站內指定用途的其它線，包括救援列車停留線、機車走行線、機待線、機車整備線、軌道衡線、加冰線、換裝線、貨車洗刷線、油罐列車整備線、機械保溫車加油線、特殊危險貨物列車停留線、駝峰迂迴線、車輛站修線及兩正線間不計算為正線的渡線等。
第10條 段管線是指機務、供電、水電、車輛、工務、電務段等專用並由其管理的線路。包括機車、車輛、機械走行、檢修停放、機車整備線、三角線、轉盤線以及機車車輛檢修用的庫線等。
第11條 岔線是指因特殊需要，在區間及站內接軌，通往路內外單位(廠礦企業、港灣碼頭、貨物倉庫以及路內砂石場等)的專用線路(圖略)。
第12條 特別用途線是指安全線和避難線。
一、安全線：是指在站內及區間內鐵路線路平面交叉及岔線在區間或站內與正線、到發線接軌時，為了防止機車車輛未經辦理開通線路而進入正線，與機車車輛引起衝突而設的盡頭式線路。
二、避難線：是為了防止在長陡的坡道上失去控制的列車發生衝突或顛覆而設的盡頭式線路。
2樓：中國火車
直線進入車站區間不分叉的線路就是正線。
分叉靠近站臺的就是到發線。
火車站鐵軌設正線和發線是什麼意思？
3樓：
第三章 鐵路線路
第一節 鐵路線路分類
第7條 鐵路線路按用途分為正線、站線、段管線、岔線、特別用途線五種。
第8條 正線是指連線車站並貫穿或直股伸入車站的線路。正線又分為：
一、第一線：單線線路全部列為第一線，雙線線路或雙線地段，以列車執行方向的下行線(或乙線)為第一線。
二、第二線：雙線線路或雙線地段以列車執行方向的上行線(或甲線)為第二線。
三、第三線：是指並列三條正線中辦理列車上、下行的線路。
第9條 站線是指車站內的到發線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其它線。
一、到發線：是指站內專門辦理列車到達或出發使用的線路(不包括站內正線及渡線)。
二、調車線：是指調車場內進行列車編組與解體作業使用的線路。通常調車線也稱為編組線。
三、牽出線：是指設在調車場(或中間站)一端或兩端，並與到發線相連線專供列車解體、編組及轉線等牽出車輛使用的線路。
四、貨物線：是指站內專門辦理貨物裝卸作業使用的線路。
五、其它線：是指站內指定用途的其它線，包括救援列車停留線、機車走行線、機待線、機車整備線、軌道衡線、加冰線、換裝線、貨車洗刷線、油罐列車整備線、機械保溫車加油線、特殊危險貨物列車停留線、駝峰迂迴線、車輛站修線及兩正線間不計算為正線的渡線等。
第10條 段管線是指機務、供電、水電、車輛、工務、電務段等專用並由其管理的線路。包括機車、車輛、機械走行、檢修停放、機車整備線、三角線、轉盤線以及機車車輛檢修用的庫線等。
第11條 岔線是指因特殊需要，在區間及站內接軌，通往路內外單位(廠礦企業、港灣碼頭、貨物倉庫以及路內砂石場等)的專用線路(圖略)。
第12條 特別用途線是指安全線和避難線。
一、安全線：是指在站內及區間內鐵路線路平面交叉及岔線在區間或站內與正線、到發線接軌時，為了防止機車車輛未經辦理開通線路而進入正線，與機車車輛引起衝突而設的盡頭式線路。
二、避難線：是為了防止在長陡的坡道上失去控制的列車發生衝突或顛覆而設的盡頭式線路。
火車是怎麼排程的？火車司機怎麼知道在錯綜複雜的鐵軌上哪條是正確的線路？謝謝！
4樓：匿名使用者
火車是通過列車排程指揮系統來排程的，鐵路列車排程指揮系統（tdcs）原名為鐵路運輸排程指揮管理資訊系統（dmis）。tdcs是實現鐵路各級運輸排程對列車執行實行透明指揮、實時調整、集中控制的現代化資訊系統，由鐵道部、鐵路局tdcs中心區域網及車站基層網組成，是一個覆蓋全路的現代化鐵路運輸排程指揮和控制系統。
tdcs利用資訊科技、網路技術、控制技術等現代科學技術手段取代了傳統落後的行車指揮手段，採用並結合了先進的通訊、訊號、計算機網路、資料傳輸、多**技術等現代資訊科技，在保證網路安全的前提下，與相關係統緊密結合、互聯互通、資訊共享，實現了鐵路運輸組織的科學化、現代化，增加運能，提高效率，減輕了排程人員的勞動強度，改善了排程指揮的工作環境。
5樓：匿名使用者
鐵路運輸排程是在一個區域內的一個排程中心進行的，實時執行狀況通過電腦顯示整理出來。列車司機並不知道其它列車運**況。由於列車是在軌道上行駛的，列車司機只能做出加速、減速以及停止等動作，並不能進行轉彎，變道。
列車的變道是排程中心遠端控制鐵軌來進行的，早期的鐵路沿線有變道工，火車到達前按動槓桿使鐵軌變道。列車司機要定時跟排程中心取得聯絡以獲取相關資訊。
6樓：匿名使用者
火車的行走方向不是由司機控制的，司機只能控制火車的走與停、控制火車的速度。火車自動沿著鐵軌走，在有分叉路線的地方，都有道岔來引導方向，道岔是由地面工作人員控制的，以前是手工扳動道岔，現在基本上都是電動的了。道岔往哪條鐵軌上扳，火車就往哪個線路走，以前有過因為扳錯方面導致追尾事故的
7樓：保禧撒沈
是根據列車執行圖來定的。鐵路部門專門有一個部門高叫排程，就是來制定火車的運**況的。每個車站也有運轉室，會根據執行圖來監控列車運**況，根據本線路的情況合理安排貨車的執行。
每個車站18點的時候要向所屬的車務段報本站的運**況，然後車務段再向上報。
建國後，我們國家是按照國際上、特別是前蘇聯的一些成熟的經驗和技術資料來修建鐵路的。其中之一，就是兩站之間的距離不得超過13公里。下面我舉例子（說得通俗一點）來介紹：
假設，北京向南修鐵路。到鄭州20公里，那麼，就必須在北京與鄭州間設一車站，這就是石家莊。鄭州到武昌12公里，就設一個武昌站。
武昌到廣州25公里，要在中間設一站，這就是長沙站。長沙到廣州12公里，中間不再設站，而廣州站就是終點站。
以上是修建鐵路的標準（當時都是單線）。同時對列車的執行也作出了嚴格的規定：兩站之間只允許一列火車執行。為什麼要這樣呢？
舉例來說：
一、001次列車從北京始發去廣州，它不可能不管不顧的一直向前開，它還要在較近的車站停下來給北上的列車讓路；
二、001次是慢車，早上5：00北京始發南下。003次是快車，早上6：00北京始發南下。003次停站少、速度快，快要追上001
次的時候，001次就要在就近的車站停下，讓003次通過（當然了，什麼時間、在哪個站停、誰讓誰，這都是早就設計好的）；
三、假設，001次從北京南下，快到鄭州時，鄭州北面的黃河大橋被沖垮，幾日內不能通車。001次只能後退，回到石家莊（鄭州距石家莊10公里左右）。*****前有部電影《14次特快》說的就是這種情況。
綜上所述，兩站之間不得超過13公里、兩站之間只允許一列火車執行的目的就是：1、方便停車，讓對面來車通過；2、方便停車，讓後面的快車超過；3、因故不能到達前方站時，方便後退（假若後面有車的話，前面的車就退不回去了）。
為達到這一建設標準，即便是在人煙稀少的地方，也要嚴格按標準建車站。蘭州到烏魯木齊這一段鐵路就有一些名字很古怪的小站：柳園車站（原來是紅柳叢生的地方）；三間房（原是放牧人躲避風雨的三間土坯房）。
還有個地方叫甜水井（只是一眼小水泉）......
上述標準及規定是在單線鐵路、車速慢的情況下而採取的措施。現在的情況大有不同。國內大部分的鐵路都是複線，還有的地方正在建四線鐵路(濟南----青島的四線鐵路，也叫客運專線快建成了），火車再也不像老牛拉破車那樣蹣跚慢行。
有了複線，各走各的路，互不妨礙，也用不著經常停下來避讓。所以，一些小站就被撤掉、兩站之間也允許有幾列列車同方向執行。
「是怎樣排程的」呢？列車排程是一項嚴密的系統工程。形象地說，就是在排程室的一面大牆上，有一塊很大的圖板（電子顯示的），某次列車執行到什麼地方，紅燈就在什麼地方閃亮。
司機與地面是靠無線對講機聯絡。
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